미래차산업 육성에 관한 심도있는 회의 상황

◯위원장 윤관석 그러면 의사일정 제1항 윤관석 의원이 대표발의한 미래자동차산업 전환촉진 및 육성에 관한 특별법안, 한무경 의원이 대표발의한 자동차 부품사업의 미래차 전환 및 생태계 활성화에 관한 특별법안, 양향자 의원이 대표발의한 미래자동차산업 육성 및 지원에 관한 특별법안, 강병원 의원이 대표발의한 미래자동차산업의 육성 및 지원에 관한 특별법안 등 이상 4건의 제정법률안에 대한 공청회를 상정합니다. 먼저 바쁘신 중에도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분께 위원회를 대표해서 감사의 말씀을 드립니다. 지난해 우리나라의 자동차 연간 수출액은 약 541억 달러로 부품, IT, 소재 등 연관 산업에 미치는 파급력 등을 고려할 때 엄청난 수준으로 성장하였습니다. 그러나 최근 미국의 인플레이션 감축법(IRA) 등 패권경쟁하에서 보호무역주의가 확대되고 있으며 탄소중립의 가치 아래 미국, EU, 중국 등 주요국이 공격적으로 친환경차 보급을 가속화하는 등 자동차 산업의 근간을 뒤흔드는 변화가 진행 중입니다.

 

우리나라 역시 국내 자동차 산업을 보호하고 육성해야 하는 일이 더 이상 미래의 과제가 아닌 현실의 문제가 되었습니다. 그런데 한국자동차연구원 자료에 따르면 10인 이상 고용된 국내 자동차 부품사 중 미래차 부품을 생산할 수 있는 업체는 17% 수준에 불과한 것으로 나타나 현실이 녹록지 않은 상황입니다. 따라서 집약도가 높고 혁신 속도가 빠른 미래차 관련 기술의 개발을 체계적으로 지원하고 미래차 산업으로의 전환을 추진하는 중소․중견기업과 국내 복귀를 원하는 해외 진출 기업 등을 위한 지원책 마련이 시급한 상황입니다. 이러한 공감대하에 여야 위원님들께서 공히 미래차 산업으로의 전환 및 육성이 필요하다는 내용을 담은 관련 특별법안을 제안하셨습니다. 해당 특별법안과 관련된 오늘 공청회를 통해서 어떠한 전략으로 미래차 산업의 생태계를 합리적으로 조성해 갈지에 대한 심도 있는 논의가 필요해 보입니다. 이를 고려하여 오늘 참석하신 진술인들께서는 우리 위원회에서 법안을 심사할 때 참고할 수 있는 다양한 소중한 의견을 제시해 주시기 바랍니다.

 

오늘 공청회는 가나다 순으로 네 분의 진술인 의견을 모두 청취한 후에 위원님들께서 질의하는 순서로 진행하겠습니다. 공청회는 국회법 제64조제4항에 따라 위원회의 회의로 진행되므로 질의는 위원님들께서만 하실 수 있고 진술인들 간에 상호 토론은 허용하지 않는다는 말씀을 드립니다. 그러면 진술들을 앉으신 순서대로 소개해 드리도록 하겠습니다. 먼저 고문수 자동차산업협동조합 전무이사입니다. ◯진술인 고문수 감사합니다. ◯위원장 윤관석 감사합니다. 다음은 김주홍 한국자동차산업협회 수석본부장입니다. ◯진술인 김주홍 반갑습니다. ◯위원장 윤관석 감사합니다. 다음은 유영호 한국자동차연구원 정책전략실장입니다. ◯진술인 유영호 감사합니다. ◯위원장 윤관석 감사합니다. 마지막으로 이항구 호서대학교 교수입니다. ◯진술인 이항구 감사합니다. (인사) ◯위원장 윤관석 감사합니다. 참고로 오늘 이 자리에는 산업부에서 박동일 제조산업정책관이 배석하고 있다는 말씀도 드립니다. 이상으로 진술인 소개를 마치고 지금부터 진술을 듣도록 하겠습니다. 진술인들께서는 각 7분 이내의 범위에서 핵심사항 위주로 진술해 주시면 감사하겠습니다. 그러면 먼저 고문수 전무이사님 진술해 주시기 바랍니다.

 

 

미래차산업 전환촉진 및 육성에 관한 특별법안에 대한 공청회

◯진술인 고문수 자동차산업협동조합의 전무이사 고문수입니다. 오늘 미래차산업 전환촉진 및 육성에 관한 특별법안에 대한 공청회 자리에서 자동차 부품업계의 의견을 말씀드리게 된 것을 감사하게 생각을 합니다. 잘 아시다시피 국내에는 현대, 기아, 한국GM, 쌍용 등 6개의 자동차 회사와 위탁생산을 하고 있는 광주글로벌모터스와 동희오토라는 회사가 있습니다. 이 6개 자동차 회사에 납품하고 있는 1차 협력업체가 약 700개 사에 이르고요. 그것이 2․3차에 가면 1만여 개 사가 되겠습니다. 조금 전에 위원장님께서도 말씀해 주신 바와 같이 자동차연구원에서 1만여 개 부품업체를 조사를 해 봤더니 내연기관 관련 업체가 4615개 업체로 45%에 달하고 있고요, 여기에 내연기관 관련 업체의 고용 요원이 11만 5000명으로 42%를 차지하고 있었습니다. 그리고 미래차 대비 관계에 있어서는 1만여 개 사 중에 위원장님께서 말씀하신 대로 한 10∼20% 정도가 현재 생산 중에 있거나 개발 진행 중에 있고 나머지 80%는 현재 계획이 없는 것으로 나타났습니다. 사업 재편 승인에 대해서 말씀드리면 정부는 ‘2050년 탄소중립 선언’ 또는 ‘미래차 확산 전략’ 등을 통해서 2030년까지 부품기업 1000개를 미래차 기업으로 전환하겠다는 계획을 발표했고요. 작년도 12월 말 현재 122개 자동차 부품기업이 산업부로부터 미래차 사업 재편 승인을 받는 등 기업 전환을 위해 활발히 움직이고 있습니다마는 정부 계획 대비 아직은 미미한 수준에 있습니다. 다음으로 탄소중립과 온실가스 감축 및 미래차의 전환 과제를 말씀드리면 탄소중립과 온실가스 감축 과제는 이미 국제 규범으로 자리를 잡았고요, 자동차의 전동화는 돌이킬 수 없는 시대적 흐름 속에서 부품업체들은 미래차 사업 전환을 서둘러야 한다는 압박을 받고 있습니다. 유럽연합은 그동안 여러 가지 계획이 발표됐습니다마는 지난 2월 16일 날 2035년부터 EU 내에서 내연기관 신차 판매 금지 내용을 담은 EU 탄소배출 규제 법안을 최종 승인을 했고요, 미국도 전동차의 비율을 2030년까지 신차 판매량의 50%로 확대하기 위한 행정명령을 발표했습니다. 한국은 2030년 국가 온실가스 감축목표 상향을 통해 전기․수소차 누적 목표를 450만 대로 그리고 2030년 그 해에 신차 판매 비중을 40%로 제시를 해서 국내 자동차 부품업계도 발을 맞춰 나가야 하는 상황에 처해 있습니다.

 

미래차로의 전환 추진 양상을 말씀드리면 저희 조합은 자동차협회와 금속노조와 금속노련과 함께 노사정포럼을 운영하고 있는데요. 미래차 품목의 선정과 개발에 대해서 업계의 얘기를 들어 봤더니 전환기업은 기존 보유 기술, 생산설비를 활용해서 전환 가능한 품목으로 전기차 품목을 선정하고 있지만 현재 납품 규모가 미미한 실정에 있습니다. 그리고 미래차 시장에서 요구하는 가장 큰 화두를 전동화로 판단하고 전기차용 액추에이터, 구동모터, 모터하우징, 배터리 케이스 등으로 현재 여기에 집중해서 품목을 개발하고 있습니다. 122개 미래차 사업 재편 승인기업 중에 배터리와 관련된 사업으로 승인을 받은 업체가 26%를 차지하고 있습니다. 미전환기업에 물어 봤더니 미래차용 생산 품목이 당장은 없으며 염두에 두고 있는 품목이 있지만 납품 가능성을 확신할 수 없어서 연구개발 투자를 현재 망설이고 있는 상황입니다. 그리고 미래차 품목의 선정과 개발 과정의 애로사항을 말씀드리면 배터리를 제외하고 초창기 미래차 품목 선정의 결정적 계기는 고객사인 완성차사의 권유 및 추천으로 시작하게 되었습니다. 그리고 연구개발은 자체 R&D 역량과 주 고객인 자동차회사의 공동개발 등의 협업을 통해서 하고 있지만 필요한 경우 인수합병도 이루어지고 있습니다. 이러한 과정 속에 많은 시행착오를 겪고 있으며 필요한 연구개발 인력 확보가 가장 어려워 헤드헌팅이나 인재 서칭을 통해서 전문인력을 스카우트하고 있습니다. 또 이렇게 스카우트를 해 놨더니 동종업체 간 타 기업의 인력을 채용하지 않는다는 내부적으로 불문율이 있기는 합니다마는 더 나은 조건을 제시하면 경쟁업체로 이직하는 사례도 적지 않습니다. 그리고 기존 주력 생산제품과 미래차 품목의 향후 생산 관련 변동 계획을 말씀드리면 미래차 품목을 주력 생산 품목으로 전환하는 예상 시점은 완성차의 주문 및 발주 계획에 따라서, 다시 말씀드리면 자동차회사가 그해, 그 달에 어느 모델을 몇 대를 만들겠다고 부품업체에 통보를 해 주면 거기에 맞춰서 저희들이 납품해야 되기 때문에 부품업체 스스로 판단할 수 있는 입장은 아닙니다. 그리고 글로벌로 저희들이 BMW나 벤츠에 납품을 하더라도 그쪽에서 수출 오더를 주는 대로 납품을 해야 되기 때문에 부품업체 스스로가 결정할 수 있는 문제는 아니라고 생각을 하고 있습니다.

 

그러나 어떻게 됐든 지금은 전기차의 생산 비율이 적지만 앞으로 생산량이 점점 증가할 경우에 협력부품업체를 품목당 이원화, 삼원화할 것을 계획을 해서 저희 부품업계는 미래차에 대비해서 준비해야 된다고 생각을 합니다. 그리고 미래차 특별법 제정에 따른 저희들 부품업계의 의견을 말씀드리면 국내 업체도 보면 친환경차, 하이브리드차를 포함해서는 2020년 대비 2022년이 23.3%를 차지하고 있고 순수 전기차 부문을 보더라도 2020년에 생산 대수 4.5%에서 작년에는 9.6%로 증가하였습니다. 따라서 자동차 부품업계도 신속히 미래차 중심으로 전환하여 친환경․자율주행차의 소재․부품 시장을 선점하고 새로운 일자리 창출과 생산 기반을 유지․확대하는 과제를 안고 있습니다. 그래서 이러한 시기에 이번에 발의된 미래차전환을 지원하는 특별법안을 저희들 자동차 부품업계는 적극 환영하는 바이며 법안이 빠른 시일 내에 통과되어서 국내 자동차 부품업계가 신속히 미래차 중심으로 전환함으로써 신시장을 선도할 수 있기를 희망하고 있습니다. 시간이 조금 넘었습니까? 그러면 마지막 결론을 하겠습니다. 저희들 부품업계의 건의사항으로서는 간단하게 말씀드리면 하이브리드는 전 주기 관점에서 전기차와 유사한 수준의 온실가스 감축 효과를 실현할 수 있으면서도 내연기관의 엔진과 전기차의 핵심 부품을 함께 사용하여 부품업계 전환 과정에서 교두보 역할을 할 수 있다고 기대하고 있습니다. 그래서 하이브리드차가 선순환 고리 역할을 할 수 있도록 개소세 감면, 취득세 감면 등의 세제 지원이 지속적으로 있었으면 하는 바람이 있습니다. 그리고 미래차 핵심 기술에 국가전략기술을 포함하는 문제입니다. 현재 조세제한특례법상 4개 분야, 43개 기술로 되어 있는데 현재 여기에서 미래차 분야가 빠져 있어서 여기에 미래차 분야를 포함해 주시면 부품업체가 투자를 하는 데 많은 도움을 받을 것으로 생각을 하고 있습니다. 현재 한국의 자동차 부품산업은 1차 협력업체 총 매출이 136조 원에 달하고 수출은 235억 불로서 완성차를 포함하면 800불을 하고 있는 중요한 산업입니다. 앞으로도 우리 부품업계가 고용을 유지․확대하는 산업으로 커 나갈 수 있도록 많은 지원을 해 주시기를 부탁드리면서 저의 발언을 마치겠습니다. 감사합니다. ◯위원장 윤관석 고문수 전무이사님 수고하셨습니다. 다음은 김주홍 수석본부장님 진술해 주시기 바랍니다.

 

◯진술인 김주홍 한국자동차산업협회 김주홍 수석본부장 설명드리겠습니다. 우선 완성차 업계 입장에서 저는 주로 말씀을 드리고요. 이번 미래자동차산업 전환촉진 및 육성에 관한 특별법안에 대해서 저의 의견을 드리겠습니다. 우선 근본적으로 자동차 생산은 2011년에 465만 대를 정점으로 해서 계속 감소세에 있습니다. 작년에 다행히 플러스 8.5% 증가한 376만 대를 기록했지만 아직까지 400만 이상을 했던 것에 비해서 훨씬 많이 떨어진 실적을 보이고 있습니다. 그래서 앞으로 미래차 전환을 할 경우에 미래차에 대한 투자, 생산시설에 대한 지원이 없으면 자동차 산업은 완성차뿐만 아니라 부품업계 자체 생태계가 무너질 수 있다는 우려를 하고 있습니다. 글로벌 전기차 시장 현황을 말씀드리겠습니다. 작년 글로벌 신차 판매 중에서 순수 전기차는 전체의 9.5%를 차지한 700만 대 정도 했습니다. 전년 대비 59.5% 증가를 했고요. 그 이유는 코로나19 공급망 문제라든지 그다음에 글로벌 메이커들의 친환경차 모델 출시 그리고 무엇보다 각 정부의 보조금과 세제 지원으로 인해서 급증을 하고 있는 상황입니다. 국내적으로 보면 작년에 내수는 16만 4000대가 판매됐고 수출은 43.2% 증가한 22만 대를 수출했습니다. 그래서 현재 친환경차 수출 확대가 전체 자동차 수출의 견인 역할을 하고 있다고 볼 수 있겠습니다. 각 국가별․업체별 전기차 투자 동향을 말씀드리겠습니다. 현재 주요 국가들은 전기차 공장이라든지 배터리, 핵심 부품에 대한 세제 감면, 보조금 지급 등을 통해서 자국 내 산업 생태계를 구축․지원함으로써 우리나라 입장에서는 해외 투자는 증가할 것 같고 국내 투자는 위축될 우려가 있다고 봅니다. 미국 같은 경우는 최근에 IRA법이 통과됨에 따라서 최대 전기차 생산시설을 30% 이상 세액공제해 주고 있고 각종 시설에 대한 보조금도 해 주고 있는 상황입니다. 다음 페이지 보시면 EU 같은 경우는 이러한 미국 IRA에 대응하기 위해서 자체적으로 탄소중립산업법이라든지 핵심원자재법을 도입해서 EU 내의 자국 산업을 위해서 방침을 정하고 추진할 예정에 있습니다. 중국은 2013년도부터 자체적으로 전기차에 대한 보조금을 집중적으로 지원해 가지고 현재로서는 전기차에 대한 경쟁력을 갖추고 있다고 볼 수 있겠습니다. 업체 같은 경우는, 상하이차 같은 경우는 7200억 정도 지원했고요. BYD는 3600억 정도로 대대적으로 업체에 대한 지원이 활성화되고 있습니다. 글로벌기업 측면에서는 현재 2035년을 기점으로 해 가지고 내연기관 판매를 중지시키고 100% 전동화를 추진할 계획에 있습니다. 이에 따라서 전동화 라인업 출시 전략을 수립해서 시행 중에 있습니다. GM 같은 경우는 2025년까지 전기차 30종도 출시를 하고 앞으로 5년 동안 270억 정도 R&D를 투입할 예정입니다. 스텔란티스나 벤츠, 폭스바겐, 토요타, 각종 기업별로 지금 전기차에 대한 출시 전략을 세우고 있는 상태입니다. 또 하나 문제는 인도라든지 멕시코, 신흥국가들의 어떤 지정학적인 이점과 정부의 전폭적인 정책 지원으로 인해서 전기차 생산 중심지로 성장하고 있다는 것을 말씀드리겠습니다. 다음 페이지, 현재 국내 전기차 투자 동향을 말씀드리겠습니다. 이러한 각 국가 그다음에 글로벌 업체들의 미래차 전환 투자에 대해 대응하기 위해서 저희 국내 업계에서도 글로벌 시장 및 투자 환경 변화에 대응하기 위해서 향후 5년 동안 약 95조 원 플러스알파의 투자 계획을 세우고 있습니다. 현대․기아 같은 경우는 금년도부터 화성 공장을 비롯해서 울산․광명에 전기차 전용 공장을 착공할 계획이 있습니다. 그래서 본격적으로 올해부터 전기차 전용 공장을 착공할 계획에 있습니다. 그리고 르노코리아, 쌍용, 한국GM 이런 중견기업 같은 경우도 자체적으로 전기차 생산을 하려고 계획이 있습니다. 저희 자동차 산업 같은 경우는 현재 투자에 대해서 많이 하고 있지만 반도체나 이런 부분에 대해서 타 산업에 비해서 굉장히 투자 지원이 열악한 상황이라고 보고 있습니다. 우선 전기차 생산공장 투자를 했을 경우에 일반기술로 해당돼서 세액공제 1%에 불과하고 있습니다. 그래서 국내적으로 자동차 산업 같은 경우는 반도체․배터리 후방산업보다는 전방효과가 많은 자동차 산업에 대한 투자 지원이 있어야 되겠다고 보고 있습니다. 참고로 조금 전에 말씀드린 것처럼 미국 IRA법에 의해서는 전기차 공장에 대해서 30% 정도의 세액공제를 최대 지원하고 있습니다. 또 하나는 전기차 생산공장은 신성장, 원천기술 또는 국가전략기술에 포함되지 않고 일반기술로 봤기 때문에 투자 세액공제를 지금 많이 못 받고 있는 상황입니다. 기재부에서는 2023년도에 세액공제를 확대할 계획이 있지만 자동차 산업 같은 경우는 1% 플러스 임시투자 세액공제할 경우는 3% 정도 공제를 받을 것으로 예상합니다. 또 하나는 수도권 내의 시설 투자에 대한 차별적인 정책입니다. 그래서 현재 지방투자촉진보조금 같은 경우는 수도권에 위치한 전기차 생산공장은 지방투자촉진보조금 대상에서 제외됩니다. 그래서 현재 수도권에 위치하고 있는 기아의 광명․화성 공장이라든지 한국GM 인천공장, 쌍용 평택공장은 이 보조금 대상에서 제외됩니다.

 

또 하나는 수도권과 지방 공장 소재에 따라서 투자 지원이 차별을 받고 있다는 겁니다. 대부분 자동차 공장 등 수도권에 많이 포진돼 있고, 전국에 돼 있는데 유독 수도권과 지방의 구분에 따라서 지방세 감면만 받는 차별을 받고 있다고 설명드리겠습니다. 현재 자동차 부품기업들이 미래차 산업 전환을 위해서도 완성차 업계의 전기차 생산시설 투자 지원이 필요하다는 입장을 말씀드리겠습니다. 최근에 2022년도 자동차 산업 실태조사를 저희 자체적으로 했었습니다. 그런데 미래차 부품에 대한 수요처 확보 어려움이 부품업계 입장에서는 미래차 전환 시 가장 큰 장애 요인으로 얘기를 했었습니다. 미래차 전환기업의 미래차 진출계획 수립 장애 요인은 수요처․기술 제휴선 확보 어려움이 25.2%를 차지했고 자체 투자자금 부족이 20.6%, 기술개발 여력이 없어서 못 하는 게 18.3% 순서대로 됐습니다. 현재 전환 중인 부품기업들의 사례에서도 이미 진출 분야에 대한 기술개발 협력이라든지 수요처 등을 확보한 후 사업을 추진했다는 응답이 62.3%를 차지할 정도로 완성차기업의 협력 없이는 불가능하다는 시사점을 전달할 수 있겠습니다. 따라서 미래차 부품 수요기업인 국내 완성차기업의 전기차 투자가 확대되어서 수요처가 확보되어야만 부품 기업의 미래차 산업 전환이 가속화될 수 있고 선순환 효과가 발생할 수 있다고 볼 수 있겠습니다. 현재 아시다시피 지금 글로벌 자국 우선주의와 신흥국들의 저비용 생산 환경, 미래차 투자 유인책으로 인한 생산 점유율을 잠식해 나감에 따라서 국내 산업 공동화가 우려됩니다. 국내적으로 저희 한국 같은 경우는 현재 기존 생산설비라든지 숙련 인력, 비교적 잘 발달된 부품 품질 등을 이용해서 이점이 있지만 미래차 전환 시 많은 비용이 수반될 경우에는 현지 수요가 많고 생산비용이라든지 생산 인센티브가 있는 국가로 선택을 할 수밖에 없는 그런 상황입니다. 그래서 글로벌 전동화 비율이 증가할수록 오히려 국내보다는 해외 투자가 확대되고 특히 다국적 기업들이 글로벌 생산거점 간 경쟁에서 한국이 비교우위 상실이 우려된다고 볼 수 있겠습니다.

 

어차피 국내 자동차 산업은 수출 중심 산업인 만큼 수출이 부진할 경우에는 자동차 산업 자체가 어렵다고 볼 수 있겠습니다. 현재 국내 기업 같은 경우는 국내에서 전기차의 한 90% 생산하여 수출하고 있습니다. 그리고 외투기업 같은 경우는 국내에서 생산해서 거의 90% 이상을 수출하고 있기 때문에 국내 생산 기반이 받쳐 주지 않는 이상은 저희 수출에 미래차는 상당히 어려움을 겪을 수 있다는 것을 말씀드리겠습니다. 따라서 국내 생산 기반이 전기차 생산 허브로서 역할을 할 수 있도록 제조시설의 투자 지원 확대를 건의드리겠습니다. 다음으로 미래차 투자 지원방안을 말씀드리겠습니다. 일단 전기차 생산시설에 대한 세액공제를 미국 IRA 법과 같이 최대 30% 정도 지원을 요청을 드리겠습니다. 참고로 국가전략산업 같은 경우는 1% 세액공제를 할 경우에 대기업․중견기업은 8.4%, 중소기업은 4.2% 정도로 대기업․중소기업의 시설투자 효과가 많은 것으로 나타났습니다. 그리고 전기동력자동차 생산시설 투자에 대한 차별적인 지원 요건을 완화해 주기를 부탁드리겠습니다. 수도권 제한이라든지 고용 증가, 신․증설, 대기업 배제 이러한 부분들을 규제가 제한받지 않도록 제도개선을 부탁드리겠습니다. 그리고 지방투자촉진보조금, 첨단투자지구 제도도 현재 보조금 100억 정도 국비가 되어 있는데 이것도 제한을 없애 주셨으면 함을 건의드리겠습니다. 외투기업 같은 경우는 현재 산업부에서 외투기업투자 촉진법 시행령에 의해서 현금 지원 요건을 검토를 하고 있는데 이런 부분도 글로벌 본사에서 빠른 투자를 할 수 있도록 조기에 시행해 줄 것을 건의드리겠습니다. 이상으로 보고를 마치겠습니다. ◯위원장 윤관석 김주홍 수석본부장님 수고하셨습니다. 다음은 유영호 실장님 진술해 주시기 바랍니다. ◯진술인 유영호 먼저 오늘 미래차 산업 육성을 위한 특별법 공청회에 발언 기회를 주셔서 감사합니다. 저는 우리 국가 중추 산업인 자동차 산업의 중요성과 자동차 산업 최근 트렌드 변화에 따른 자동차 산업 구조의 변화에 대응하기 위한 미래차산업 육성 특별법에 대한 필요성 위주로 진술하도록 하겠습니다. 먼저 우리나라 자동차 산업은 국가 중추 산업입니다. 전후방 산업이 가장 큰 산업 중의 하나고요. 그다음에 우리나라 보통 12대 주력 산업이라고 표현하는 철강․반도체나 이차전지 이런 산업들이 대부분 사실은 자동차 산업의 후방 산업으로 형성이 되어 있습니다. 자동차 산업 규모는 21년 기준 글로벌 세계 시장 규모가 2조 달러 정도 추정이 되고 있습니다. 같은 기간 반도체 산업의 세계 시장 규모가 5000억 불 정도이고요. 이차전지가 약 1000억 불 정도입니다. 저희가 반도체에 대해서 굉장히 중요한 산업이고 시장으로서의 성장 잠재력도 인정을 하고 있지만 자동차 산업의 경우 반도체 산업의 4배 규모의 시장을 이미 형성하고 있고요. 2030년이 되면 약 4조 달러로 시장이 더 확대될 것으로 예상이 되고 있습니다. 순수하게 완성차 판매량을 기준으로 한 자동차 산업 시장이고요. 저희 최근에 모빌리티 혁명을 통해서 모빌리티 서비스 시장 등 신시장들이 많이 창출이 되고 있습니다. 이런 시장들을 합치면 우리 경제에 미치는 영향은 더욱더 커질 것으로 예상이 되고 있습니다.

 

특히 자동차 산업은 국내 전체 제조업 생산의 약 12% 정도를 차지하고 있습니다. 품목 기준으로 보면 수출의 빅 3에 항상 들어가고 있고요. 특히 고용에 미치는 영향도 굉장히 큽니다. 자동차 산업의 직고용 인원은 약 36만 명으로 추산이 되고요. 간접고용까지 합치면 154만 명으로 추정이 됩니다. 국내 전체 고용의 약 7～8% 정도를 차지하고 있습니다. 특이할 점은 이 전체 고용의 7～8%를 차지하고 있는 자동차 산업의 고용 구조를 살펴보면 전체 상용근로자의 비중이 약 96% 수준으로 굉장히 양질의 일자리를 공급하고 있다는 것을 확인할 수 있습니다. 이 부분들이 만약에 흔들리게 된다면 우리나라 경제에 아주 큰 악영향을 줄 수 있다라는 것을 알 수 있습니다. 이런 자동차 산업은 최근 급격한 생태계 변화 추세를 보이고 있습니다. 저희 2015년 파리협약이 타결됐을 때만 하더라도 전기차, 친환경차가 이렇게 빨리 보급이 될 거라고 생각하신 분들이 많지 않을 것 같습니다. 그런데 작년 기준으로 글로벌 자동차 시장에서 신차 기준 전기차 판매량이 두 자릿수를 넘어섰습니다.

 

약 13% 정도 되고요. 2030년, 혹 다른 기관에서 2035년을 전망하기도 합니다, 신차 판매 약 50% 정도가 전기차가 될 것이라는 전망이 나오고 있습니다. 이러한 글로벌 자동차 시장의 전환에서 특히 전동화라고 불리는 전기차 시장의 확대에 더불어서 저희가 그동안 첨단 IT 기술이 발전되면서 자동차와 융합하지 못했던 부분들, 기존 내연기관 차의 구조적 한계로서 들어오지 못했던 첨단 기술들이 새롭게 자동차와 융합을 하고 있습니다. 지금 저희가 미래차라고 표현하는 단어는 기존에 기계 중심의 자동차에서 최근에는 바퀴 달린 스마트폰이다라는 비유까지 들어 보셨을 것입니다. 첨단 IT 융복합 기계로 전환을 하고 있고요. 그 중심에는 케이스(C.A.S.E)로 대변되는 미래차 패러다임 변화가 있습니다. 국내에서는 메카(M.E.C.A)라는 단어도 사용을 하고 있고요. 이런 전동화와 더불어 융합형 자동차 산업의 전환이 이루어지면서 밸류 체인의 부가가치도 기존의 엔진, 구동 장치와 같은 기계 장치 중심에서 반도체와 전장부품, 이차전지, 소프트웨어, 서비스, 데이터 중심으로 빠르게 전환을 하고 있습니다. 2019년 전체 자동차에서 전장부품이 차지하는 부가가치 비중이 16%였다면 2025년에는 35%, 2035년에는 약 50%까지 증가할 것으로 전망이 되고 있습니다. 이렇게 세계 자동차 산업은 친환경차, 자율주행차의 확산세를 중심으로 제품 자체가 본질적으로 변화하는 급진적 혁신에 직면하고 있습니다. 이렇게 자동차 산업이 빠르게 전환하고 있는 와중에 우리 자동차 산업의 근본적인 대응은 아직 미진한 상태입니다. 우리 정부는 2050년 탄소중립 선언, 미래차 확산 전략 등을 통해 과감하고 속도감 있는 미래차 전환을 제시하고 있습니다. 그리고 현대․기아차도 2022년 세계 각국에서 판매되는 전기자동차가 호평받으며 글로벌 톱 3에 진출하는 등 과감한 실적을 보이고 있지만 이 생태계의 저변을 담당하는 부품 업계의 대응은 아직 어려운 편입니다. 전기․수소차 비중이 19년 3%에서 30년 33%까지 확장이 될 경우 내연기관 전속 부품 기업이 약 900개 사가 감소될 것으로 전망이 되고 고용도 약 3만 5000명까지 감소될 수 있다라는 분석 결과가 나와 있습니다. 현재 부품사 대부분의 영업이익률은 한 1～2% 정도로 추정이 되고요. 관련해서 미래차에 대한 투자를 확대하기가 굉장히 어려운 구조입니다. 실제 저희가 부품 기업에 대해서 조사를 좀 해 봤는데요. 20년 자동차 부품 산업 실태조사를 했습니다. 국내 자동차 부품 기업이 한 1만 개, 1인 이상 사업장까지 전체를 포함하면 1만 5000개 정도로 추산이 되는데요. 이 중에 미래차 부품을 생산하고 있는 기업은 약 10% 정도, 연구 개발․계획을 세우고 있는 기업이 약 8.2% 정도로 조사가 됐습니다. 나머지 81.6%는 미래차 사업 계획을 아예 세우지조차 못하고 있는 상황입니다. 또 미래차 사업 계획이 없는 기업의 40.9%가 미래차 관련 계획이 전무한 상황이었고요. 38.9%는 현 제품인 내연기관 부품을 계속 생산하겠다, 19.3%만 나중에 향후 계획 수립을 검토하겠다라고 대답을 했습니다.

 

저희가 미래차 산업 전환과 관련해서 자동차 부품 산업의 구조의 변화를 주목해야 될 부분이 있을 것 같습니다. 저희 기존에는 완성차 중심의 수직 계열화되어 있는 그런 공급망 구조를 통해서 사실은 부가가치를 극대화하는 측면이 있었습니다. 그런데 최근에 미래차로 전환을 하면서 앞서 말씀드렸던 것과 같이 반도체와 같은 전장부품 그다음에 이차전지, 소프트웨어, 특히 서비스 산업과의 융합이 확산되면서 미래차 산업의 구조가 굉장히 수평적인 구조로 전환하고 있습니다. 특히 최근에 소프트웨어 중심 자동차 또는 소프트웨어 정의 자동차라고 불리는 SDV의 개념이 확산하면서 국내 자동차 부품 산업에 대응할 수 있는 역량이 굉장히 제약적인 부분들이 있습니다. 실제로 기존에 완성차 중심으로 생겼던 하드웨어 플랫폼 기반이었다면 앞으로 소프트웨어 플랫폼 기반의 산업으로 전환이 될 것인데 최근 IT 산업의 변화 양상에서도 보셨듯이 글로벌하게 거대 플랫폼 기업으로의 종속적 경향이 굉장히 강해질 가능성이 높습니다. 위원님들 다 아시겠지만 최근 애플카라든지 아니면 소니카라든지 이런 부분에 대한 관심도 많이 보셨을 것 같습니다. 저희가 예전에 펜티엄(Pentium) 컴퓨터를 샀을 때 컴퓨터 앞에 스티커가 인텔 인사이드(Intel Inside)라는 스티커가 붙었던 것들 기억하실 겁니다. 자동차에도 이제 인텔 인사이드, 퀄컴(Qualcomm) 인사이드, 엔비디아(NVIDIA) 인사이드 이렇게 단순히 현재의 레거시(legacy) 자동차 생산 기업들은 하드웨어 플랫폼만을 제공하고 실제 부가가치가 창출되는 소프트웨어 플랫폼이라든지 서비스 플랫폼들은 글로벌 거대 기업들에 종속될 가능성이 굉장히 높다는 측면에서 저희 국내 자동차 산업의 미래차 생태계를 육성하기 위한 노력이 중요한 시점이라고 생각을 합니다. 이상입니다. ◯위원장 윤관석 유영호 실장님 수고하셨습니다. 다음은 마지막으로 이항구 교수님 진술해 주시기 바랍니다. ◯진술인 이항구 호서대학교 이항구입니다. 앞에서 국내 자동차 산업 현황에 대해서, 문제점에 대해서 말씀을 해 주셨기 때문에 저는 세계 시장 동향에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 2026년이면 소프트웨어 정의, 전기동력, 커넥티드 카 시대가 본격적으로 전개될 것으로 예상을 하고 있습니다.

 

지난해에 세계 전기차 판매는 1000만 대를 넘어갔고 올해에는 1300만 대에 달할 것으로 예상을 하고 있습니다. 또한 보스턴 컨설팅은 2030년 전 세계 승용차의 약 44%를 전기동력차가 차지할 것으로 예상을 하고 있습니다. 미국과 중국은 주요 자동차 시장에서 자율주행 3～4단계 수준의 로봇 택시를 시험 운행 중에 있습니다. 그리고 또 BCG가 2035년 전 세계 보급 자동차의 약 70%가 커넥티드 기능을 탑재할 것으로 전망을 하고 있습니다. 그리고 신 승용차 판매에서 차지하는 3단계 이상 자율주행 자동차 비중도 16%로 예상을 하고 있습니다. 주요 자동차 업체들은 2018년부터 소비자 편의와 안전 제고를 위해 소프트웨어 정의 자동차 개발을 본격화하고 있고 또 이에 따라서 소프트웨어 정의, 전기동력, 커넥티드 카 개발의 상용화가 본격적으로 시작이 되면서 2026년부터는 세계 자동차 시장에서 대경쟁 시대가 전개될 것으로 예상을 하고 있습니다. 다음 페이지, 아래 그림을 보시면 미래 모빌리티 생태계입니다. 자동차 산업의 패러다임 전환은 기존 자동차 업체뿐 아니라 정보통신기술 업체와 창업 기업 등 다양한 경쟁 주체가 주도하면서 새로운 모빌리티 산업 생태계를 조성하고 있습니다. 이에 따라서 새로운 기술개발 분야와 부품․소재․기기․서비스 분야 창출로 새로운 기능과 직무를 요구하고 있는 그런 상황입니다. 세계 주요 국 정부는 인력 양성, IP R&D 그리고 시험인증 지원 하부구조 구축, 해외시장 개척과 협업 촉진 등의 비즈니스 서비스 개발을 지원하고 투자세액공제뿐 아니라 신규 공장 건설과 설비 교체 투자에 보조금을 지원하는 산업 정책을 수립해서 운영하고 있습니다. 미래차 부품은 전장부품과 소프트웨어 기반 부품으로 대표할 수 있습니다.

 

아래 그림에서 보듯이 자동차 부품 시장도 성장세를 계속 이어갈 것입니다. 그렇지만 구조가 상당히 빠르게 변화하는 모습이 나타나고 있습니다. 다음 페이지입니다. 소프트웨어 기반 부품 비중도 2030년 30%까지 증가할 전망인데 우리나라의 소프트웨어 관련 인력은 지금 1000명에도 못 미치는 그런 상황에 머무르고 있습니다. 2017년 이후 침체했던 세계 자동차 수요가 회복세로 전환이 되고 있습니다. 앞에서도 이야기했지만 세계 자동차 산업 매출은 완성차 2조 원을 포함해서 21년에 5조 달러를 넘어갔고 2030년에는 7조 달러에 달할 것으로 예상을 합니다. 그렇다면 우리 경제 규모의 약 4배 규모로 세계 자동차 시장이 성장한다는 것입니다. 완성차 조립보다는 관련 부품과 서비스가 성장을 주도할 것이고 부품 업체의 수익률은 산업 전환에 따른 비용 증가에 따라 당분간 낮아질 것으로 예상을 하고 있습니다. 다음 페이지입니다. 그림에서 보시듯이 최근 선진국의 이러한 부품 업체들의 수익률이 감소하고 있는 이유는 투자가 증가하고 있기 때문입니다. 바로 이런 미래차에 대한 투자가 증가함으로써 수익률이 상대적으로 떨어지는 그런 모습이 보이는데 오른쪽 그림의 우리 외부감사 기업들의 수익률은 전체적인 경영 성과 부진에 따라서 지금 상당히 낮아지고 있는 상황들입니다.

 

국내 자동차 산업의 전환 속도가 가속화하고 있지만 경쟁국보다는 상당히 부진한 그런 상황들입니다. 미국과 비교해 봤을 때 미국에서는 약 90% 이상의 기업들이 미래차에 대비한 준비를 하고 있지만 앞에서도 얘기했듯이 우리는 20%에도 못 미치는 기업만 지금 준비를 하고 있는 그런 상황입니다. 다음 페이지입니다. 국내 완성차업계는 2022년에 세계 자동차시장의 4.6%를 차지하면서 7위 업체에 등재가 됐습니다. 내연기관 판매에서는 현재 상위로 상당히 성과를 거두고 있지만 전기차 분야에서는 7위로 밀리고 있는 그런 상황이라고 보겠습니다. 따라서 미래차 전환을 위해서는 무엇보다도 전문인력과 연구개발 투자 증대가 필요한 상황들입니다. 전 세계 자동차 산업의 1년 연구개발 투자는 170조 원에 달하고 있으나 우리 자동차 업계의 연구개발 투자는 9조 원에 불과해서 상당히 부진한 모습들을 보이고 있습니다. 또한 국내 생산이 둔화하고 연구개발 인력의 감원과 이직도 증가하고 있는 그런 상황입니다. 미래차 인력에 있어서는 미국 같은 경우는 약 8만 명을 넘어가고 있지만 우리나라는 지금 3만 명에도 못 미치는 인력 부족 현상을 겪고 있습니다. 전반적으로 볼 때 통상 환경은 상당히 악화될 것으로 봅니다. 우리 완성차 판매의 약 80% 이상이 해외시장에서 일어나고 있습니다. 그렇기 때문에 해외시장의 통상 환경의 악화는 결과적으로 수출 둔화로 이어지고 이것은 결국 국내 투자 위축과 고용 문제를 유발할 가능성이 높다고도 말씀드릴 수가 있겠습니다. 다음 페이지 중간에, 국내 완성차업체의 중국시장 판매가 부진하자 최근에는 부품 수출도 감소세로 돌아섰습니다.

 

미국과 유럽 자동차시장 점유율 유지 확대는 수출보다는 현지 생산․판매를 통해 추진할 수밖에 없는 그런 상황입니다. 인도, 인도네시아, 멕시코, 사우디아라비아 등 국내 자동차 업계가 진출을 확대하고 있는 국가들도 미래차 부품산업을 적극 육성함에 따라 우리 부품업계의 수출 기회는 점차 축소될 것으로 예상을 하고 있습니다. 따라서 정부는 위기에 직면한 우리 국내 부품업체의 경쟁력을 강화할 수 있는 법 제도를 제정하고 종합 지원책을 마련할 필요가 있다고 보겠습니다. 결국 미래차 핵심 부품과 소프트웨어 개발이 시급한 과제인데 전기동력차 판매가 증가하고 있는 가운데 세계 자동차 부품시장은 2020년 1조 8500억 달러에서 2027년에는 2조 2500억 달러로 성장할 전망입니다. 바로 아래 그림에서 이러한 것들을 저희들이 도식화해 놨습니다. 다음 페이지입니다. 최근에 차량용 반도체 수요도 계속해서 증가하고 있는데 포드자동차 같은 경우는 최근에 차량용 반도체 탑재가 대당 3000개까지 증가할 것으로 예상을 하고 있습니다. 그렇다면 우리나라의 이러한 상황에서 역량을 평가해 본다고 그러면 미래차 부문별 공급업체 현황은 앞에서 말씀드린 바와 같이 첨단 미래차 전장부품업, 부품을 생산할 수 있는 기업은 불과 300개에도 못 미칩니다. 상당히 적은 숫자에 불과하고 있고요. 또 생산 물량 감소에도 불구하고 이러한 고급차와 전기동력차 판매 증가로 인해 매출액은 증가하고 있지만 영업이익은 급감하고 있는 그런 상황입니다. 이러한 영업이익의 감소는 우리 부품업체들이 인력 양성이나 또 설비투자, 연구개발, 수출 전략을 짜는 데도 상당히 걸림돌로 작용을 하고 있다고도 보겠습니다. 다음 페이지에, 결국에 부품업계의 경영 성과가 악화되면서 중소기업의 부실화가 우려되고 있습니다.

 

이는 자동차 산업의 공급망 불안을 가중시키고 생산 차질을 유발할 예상입니다. 또한 낮은 수익률은 연구개발 투자와 설비투자에 차질을 빚어서…… 아래 그림에서 보시듯이 1300개 외부감사 기업 중에 소위 좀비기업이라고 할 수 있는 기업 비중이 40%에 달하고 있는 것입니다. 이것이 정부 지원이 앞으로 중단이 되거나 축소될 경우에는 도산으로 이어질 가능성이 높은 기업들입니다. 국내 10인 이상 부품업체 중에 전장부품을 생산할 수 있는 기업은 앞에서도 말씀드린 바와 같이 6 내지 17%에 불과합니다. 그렇지만 미국은 전장부품 생산기업 비중이 20%를 넘어서고 있고 중국도 14%를 넘어섰습니다. 기업 수로 볼 적에는 우리의 두 배, 세 배 이상의 기업들이 있기 때문에 최근에 수출이 증가하고 있고 다시 미래차로 순조로운 전환이 이루어지고 있다고도 보겠습니다. 그다음 페이지에 부품업체 수를 국제 비교한 것에 있어서도 우리나라는 혁신기업 수나 또 100대 부품기업, 양적, 질적으로 많이 부족한 그런 상황들이 있습니다. 결국 국내 생산기반이 취약한 전장부품 수입 증가로 이어지고 있는데요. 전장부품 수입의 약 65%가 중국으로부터 수입이 됩니다. 우리가 과거에 일본으로부터 수입이 중단돼서 상당한 애로를 겪었듯이 중국으로부터의 수입이 중단될 경우에는 우리 미래차 생산에 차질을 빚으면서 이러한 생산 공장들이 대부분 가동 중단이 될 위험에 직면할 수도 있겠습니다. 따라서 이러한 특별법의 제정은 미래차 산업 생태계 조성을 촉진하면서 우리 자동차 산업이 미래차로 순조롭게 전환하고 또 새로운 고용 창출 그리고 새로운 성장 동력을 이룰 수 있다고도 보겠습니다. 마지막으로 미래차 산업을 조기 육성하기 위해서는 미래차 및 부품과 서비스 특별법 제정을 통해 정부의 전문인력 양성, 연구개발, 지원하부구조 구축, 비즈니스 서비스 개발, 설비교체 및 신규 투자 촉진 등 종합적인 지원책이 필요하다고 생각합니다. 이상 발언을 마치도록 하겠습니다. ◯위원장 윤관석 이항구 교수님 수고하셨습니다.

 

진술인들께서 시간을 지키시느라고 애쓰셨습니다. 더 많은 얘기를 하시고 싶으셨겠습니다마는 전체 시간에 제약이 있어서 충분히 드리지 못한 점 양해 바라고요. 또 자료가 이미 제공돼 있고 질의응답 과정에서 추가적으로 말씀하실 기회가 있을 거라고 생각합니다. 다음은 위원님들의 질의 순서가 되겠습니다. 질의하실 위원님은 신청을 해서 질의해 주시기 바랍니다. 먼저 김성원 위원님이 신청을 하셨습니다. 그다음에 양향자 위원님, 거기까지 하고 또 확인하도록 하겠습니다. 질의시간은 5분을 드리도록 하겠습니다. 김성원 위원님 질의해 주시기 바랍니다. ◯김성원 위원 김성원입니다. 진술인 여러분들 잘 들었습니다. 미래의 자동차 산업 연구를 위해서 제가 지난해 전문가들과 함께 샌프란시스코 자율주행기술연구소하고 교통국도 방문했습니다. 그때 자동차 산업 패러다임의 변화와 미래 교통서비스 혁신에 대해서 피부로 체감을 하고 또 제대로 배우고 왔다고 생각합니다. 미국에서 가장 덥다는 7월 말, 8월 초의 캘리포니아 그리고 또 네바다주 뙤약볕 아래에서 미래차 선도국인 미국의 자율주행기술 발전 현황을 직접 보고 또 미래 교통서비스 실증 시의 주 정부의 역할, 또 그런 애로사항을 들으면서 향후 우리 정부의 지원 방향에 대해서 심도 깊은 논의를 하고 돌아왔었습니다. 그런데 국내에 돌아와 보니 이거 정말 정신 바짝 차려야겠구나, 우리가 대비를 철저히 해야겠다 그런 생각이 들었습니다. 진술인 여러분들께서도 잘 아시다시피 우리나라 전기버스 시장 이미 중국산 전기버스에 점령당한 지 오래 아니겠습니까? 그래서 정부가 지난 2일에 국내 산업 보호를 위해서 전기차 구매보조금 개편 방안을 발표를 하다 보니까 중국에서 바로 반발을 합니다. 이게 한국판 IRA다라는 표현까지 나오면서 중국의 보복 조치까지 염려되는 그런 상황인데요. 아시다시피 문제는 국산이든 중국산이든 전기차에 들어가는 배터리 원자재 소재의 90%가량이 중국에서 오다 보니까 중국이 소재 공급망 보복을 하면 대응할 수 있는 방안도 사실 마땅치 않다, 자국 산업도 보호해야 되고 중국의 통상 압력과도 맞서야 되는 정말 쉽지 않은 그런 상황이다 이렇게 보여지는데요. 우선은 이항구 교수님께 하나 제가 질문을 드릴 게, 미래차 산업은 승용차와 상용차를 구분해서 육성할 필요가 있다 이렇게 말씀을 주셨는데 지금 진퇴양난의 상황에서 국내 상용차 산업 육성은 어떻게 해야 되는 건지 이 부분 한번 교수님 의견을 듣고 싶고요. 제가 일괄적으로 하도록 하겠습니다.

 

다음에 고문수 전무이사님께 제가 질문을 드릴 게, 아까 2021년도 자동차 부품산업 실태조사 말씀하시면서 미래차로 전환했을 때 엔진, 부품, 동력 전달, 전기 전자장치 부품에 대한 일자리 감소를 예상을 하신다 이렇게 말씀을 하셨는데 그러면 미래차로의 전환이 국내 부품사들과 노동시장에 미칠 실질적인 영향에 대한 조사를 제대로 해야지 되는데 이 노동 전환에 실패한 노동자에 대한 대책 이거는 어떤 방향으로 가야지 될지 고문수 이사님 의견도 하나 듣고요. 그다음에 마지막으로는 유영호 실장님에게 질문을 할게요. 이게 어쨌든 유망 부품 사업 영역에 집중하는 전략이 필요하다 이렇게 생각을 하는데 아까 말씀하셨던 부품업계 상황, 또 그다음에 전기차 부품 수가 내연차의 절반 수준인 것을 고려했을 때 이게 피할 수 없는 현실인데 세계 시장의 선점 경쟁력이 높고 집중 지원할 필요성 있는 분야는 여러 부품군 중에서 어떤 거라고 생각을 하는지 한번 의견을 듣고 싶고요. 그것과 함께 부품 기업 고용 인원이 10만 8000명 정도가 사업 재편 대상이라고 말씀을 하셨는데 이들 인력이 재교육을 통해서 전기차 특화인력으로 전환될 수 있는 건지 아니면 사업 재편 대상 인력을 미래차 시대에 효율적으로 어떻게 좀 다른 방향으로 해야 되는 건지 이 부분에 대해서 좀 의견을 듣고 싶습니다. 해 가지고 이항구 교수님부터 답변을 주십시오.

 

 

상용차 국내 생산

◯진술인 이항구 과거에 우리 상용차 국내 생산이 10만 대를 넘어간 적도 있었습니다. 그렇지만 작년에는 6만 대 수준으로 거의 최악의 수준으로 떨어지고 있습니다. 왜 상용차의 중요성이 중요하냐면 우리나라는 과거에 800만 대 이상의 자동차를 세계 시장에서 팔았습니다. 그렇지만 승용차 위주이고 이러한 상용차의 경쟁력은 상당히 낮습니다. 물론 1t 트럭 같은 경우는 최근에 국내에서 판매가 호조를 보이고 있지만 트럭과 버스 생산은 상당히 위축되고 있습니다. 특히 이러한 상용차에 파급되고 있는 것이 특장차 산업입니다. 특장차 산업이 굉장히 앞으로 중요한 것은, 주로 주문 생산을 하게 됩니다. 그런데 이런 특장차 산업 분야에서는 상당한 그런 경험들을 축적해 왔고, 또 최근 국내 완성차 업체가 목표로 하고 있는 목적 기반 자동차 같은 경우도 이런 특장차 기반이 없으면 결과적으로 상당히 애로상황에 직면하게 됩니다. 따라서 우리 상용차 산업을 육성해야 되는데 지금 유휴설비도 상당히 높아지고 있고요. 특히 공유경제가 활성화된다면 아시겠지만 셔틀 같은 경우가 상당수가 10인승 이상이 됩니다. 10인승 이상은 상용차로 분류를 하기 때문에 우리가 이런 공유경제 시대를 맞이해서도 상용차 산업의 시급한 경쟁력 강화가 필요하다고 보겠습니다. 그렇다면 결국 인력부터 시작해서 R&D 투자 그리고 이러한 지원 하부구조도 다 바꿔놔야 됩니다. 왜냐하면 지금의 시험인증 기반구조는 내연기관 중심으로 돼 있습니다. 그렇지만 앞으로는 미래차로 가야 되는데 예를 들어서 자율주행 자동차 같은 경우도 트럭의 군집주행이 가장 빨리 이루어지고 있습니다. 그리고 공공 대중들에게 이런 미래차를 인식시키기 위해서도 공공용 버스나 이런 쪽에서의 미래차 도입이 시급히 필요한 그런 과제입니다. 이상입니다. ◯김성원 위원 다음 고문수 전무이사님.

 

◯진술인 고문수 아까 말씀드린 대로 작년 전기차의 비율이 국내 생산의 10%를 차지하고 있습니다. 2030년까지 많이 보면 40%로 보는 전문가도 있고 30%로 보는 전문가도 있는데 그렇게 되면 내연기관의 부품업체가 매년 가면 매출이 줄어드는 경향이 나타날 수 있습니다. 그래서 아까 말씀드린 일부 업체는 전환을 했고요. 일부 업체는 전기차가 자꾸 늘어나면 거기에 맞춰서 모기업과 협의를 해서 부품 개발에 집중을 하고 있습니다. 저희들 자동차 부품업체는 지금도 현재 외국의 BMW라든지 글로벌 업체로부터 내연기관의 부품을 발주받고 있고 내연기관이 단종이 되더라도 10년 동안 AS를 해 줄 의무가 있기 때문에 내연기관 업체들이 앞으로 어떻게 지속적으로 끌고 갈 것이냐 하는 게 과제고 거기에 따라서 개발을 하고 있습니다. 그리고 위원님께서 말씀해 주신, 사람이 만약에 줄어드는 경우에 저희들 조합뿐만 아니라 몇 개 기관에서 산업전환교육훈련센터를 노동부나 산업부로부터 지정을 받아서 부품업계에 종사하는 사람을 미래차로 전환이 됐을 때 ‘여러분들은 어떻게 해야 된다’ 하는 미래차 전환계획을 작년도부터 본격적으로 실시를 하고 가급적이면 부품업계는 현재 고용을 유지하거나 줄어들지 않는 방향으로 최대한 노력하고 있음을 말씀드립니다. ◯김성원 위원 유영호 진술인, 답변까지 포함해 가지고 한번…… ◯진술인 유영호 전기차 전환과 관련해서 유망한 부품 질문 주셨던 것으로 기억하고 있습니다. 저희가 모터 같은 경우 국내에서 일단 OEM 쪽에서 국산화에 성공을 했고 관련해서, 사실 비밀유지 조약 때문에 국내 부품사에서 해외 주요 OEM에 공급을 이미 하고 있지만, 미국의 T사를 비롯해서 공급을 하고 있음에도 사실은 밝히지 못하는 부분들이 많이 있는데 그렇게 성공적으로 전환을 해서 이미 생산하는 기업들이 있습니다. 관련해서 모터, 변속기, 동력전달기 그리고 소재 이런 쪽, 특히 전기차 같은 경우는 사실 전비나 이런 부분 개선을 위해서 경량화가 굉장히 중요한 부분들이 있습니다. 그래서 관련 신소재 기술이라든지 그다음에 전기차 안에, 특히 자율주행이 결합됐을 때 관련해서 안에 운전자가 필요 없게 되는 시기가 도래하게 됩니다. 그 시기가 도래했을 때 자동차 안에서 시간을 어떻게 보내야 할 것인가 이 부분에 관련해서 자동차의 구조 자체가 변하는 부분들이 있습니다. 그래서 관련된 부품들이 사실은 R&D가 많이 시작되고 있고요. 관련 쪽 부품들에 관련해서는 유망할 것으로 생각이 되고 있습니다. 그리고 인력 재교육과 관련해서는 사실 저희도 관련한 내용이 궁금해서 실제 업계 의견을 들어봤습니다. 그런데 일례로 소프트웨어 쪽을 말씀을 드리면, 지금 전 산업에서 사실 소프트웨어 인력이 굉장히 부족한 상황입니다. 그런데 자동차 산업의 특수성이 무엇이냐면 사람이 탑승하기 때문에 사고가 났을 때 사람이 다치거나 하면 안 되기 때문에 굉장히 보수적인 산업입니다. 안전성을 최우선으로 보고 있고요. 그래서 다른 산업에서 봤을 때 굉장히 비효율적인 산업이 자동차입니다. 예를 들어서 브레이크가 끊어졌을 때 사고가 나지 않도록 브레이크를 이중 설계한다든지 정말 단순히 경제성으로만 보지 않고 안전성을 화두로 두고 만드는 산업이기 때문에 그런 분야와 관련해서 모빌리티 서비스로 진입하고 싶은 빅테크 기업에서 자동차를 아는 소프트웨어 인력을 사실 굉장히 많이 빼 가고 있습니다. 그런데 역으로 얘기를 하면, 자동차를 아는 소프트웨어 인력이 필요하다고 했을 때 신규 공급이 제약돼 있을 때 자동차를 아는 기존의 근로자들을 사실 소프트웨어 단기 집중 교육을 통해서 미래차 인력으로 전환할 수 있습니다. 실제 미국 캘리포니아 같은 경우도 부트캠프를 통해서 한 6개월 정도 소프트웨어 교육을 시켜서 자동차 단순 노동공들을 소프트웨어 인력으로 전환하는 사례들도 있고요. 이런 부분들이 비단 소프트웨어뿐만이 아니라 군데군데 요소적으로 필요한 부분들이 많이 있습니다. 이런 부분들을 잘 살피면 저희가 미래차 인력의 전체를 케어할 수는 없지만 굉장히 저희가 안정적으로 그래도 전환할 수 있을 것이라고 생각을 하고 있습니다. ◯김성원 위원 예, 잘 들었습니다. ◯위원장 윤관석 김성원 위원님 수고하셨습니다. 다음은 양향자 위원님 질의해 주시기 바랍니다. ◯양향자 위원 광주 서구을 양향자입니다. 미래자동차산업 육성 및 지원에 관한 특별법을 가장 먼저 발의했던 의원으로서 오늘 이 자리가 너무나 늦은 감이 있지만 그래도 빠른 법안의 통과가 필요하다는 말씀을 우선 드리면서, 저는 제가 7년 전에 광주에서 출마를 하면서 어떤 이야기를…… 제가 어떤 이야기를 하면서 출마를 했냐면, 이제는 미래 자동차로 급속히 변화하기 때문에 차량용 반도체를 포함한 반도체를 기반으로 하는 전장 산업이 광주에 필요하다. 왜냐하면 기아자동차도 있고 에너지 기업들도 있기 때문에 그런 산업이 필요하다고 했을 때 그때의 반응은 전장 산업에 대한 이해도가 너무 없어서 ‘전쟁터에서 쓰는 장비냐’라고 저한테 공격을 하던 그런 시대가 7년 전인데 이제야 이런 논의가 되는 것에 대해서 상당히 안타깝지만 그래도 지금이라도 제대로 논의가 돼야 된다고 말씀을 드리고. 지금 네 분께서 말씀하신 부분들이 너무나 절박하고 우리 고용시장이든 중소기업 생태계든 굉장히 절박한 상황에 와서 이런 이야기가 되고 있는 것에 대해서 저는 정말 가슴이 아프고, 모든 분들이 다 이번에 라스베거스 상황도 보셨겠지만 이게 변화 속도가 워낙 빠르고 우리가 그런 글로벌 시장에 진입하기가 정말 어렵다. 테슬라 같은 경우가 2020년도에 나스닥 상장 기업의 시가총액이 200조대였다가 800조대 갔다가 지금 한 600조대로 돼 있지만 그렇다는 것은 전 세계 시장을 완전히 장악했다는 얘기거든요. 그래서 우리의 현대․기아라든지 이런 자동차 회사가 들어갈 수 있는 진입장벽이 굉장히 더 두터워졌다. 왜? 우리의 이런 법안 입안이라든지 너무나 늦기 때문에. 그래서 제 법안도 602일 만에, 602일 만에 지금 논의가 되는 이 구조를 저는 어떻게 먼저 타파를 할까 이런 생각이 좀 듭니다. 그런데 아까 유영호 실장님께서 잘 짚어주셨는데, 사실 레벨 4로 가면, 이제 이 레벨 4의 의미가 핸들이 없어지는 것 아닙니까? 그랬을 때의 정책적 법적 규제라든지 이런 것들이 다 선행되어야 되는데 그런 일들이 굉장히 어렵기 때문에 오히려 자율주행 자동차로의 변화 속도는 상당히 비하인드되고 있고 좀 스텝 다운되고 있다는 게 보여지는데, 그럼에도 불구하고 우리가 이 산업을 제대로 트랜지션(transition)을 해내려면 이번 법안부터 우리가 먼저 통과가 되고 준비가 돼야 된다는 그런 절박함을 또 한 번 제가 강조를 드리고요. 그리고 너무나, 그때도 반도체를 기반으로 한 전장이 필요하다고 하면서 드렸던 말씀이 이제는 하드웨어의 인력보다 소프트웨어 인력이 훨씬 더 필요하고 플랫폼 생태계가 갖추어져야 되고 대기업의 자동차 회사와 중소․중견․스타트업․벤처까지도 함께 연합군이 돼야 된다는 말씀을 많이 드렸었습니다. 그런 회사들은, 그야말로 2000조 3000조를 바라보는 애플, MS, 구글, 아마존 이런 회사들은 그렇게 가고 있는데 우리가 어느 세월에 그 부분을 따라갈 거냐 이런 아픔이 있는 것이고, 이번에 그래서 오히려 도로의 자율주행보다도 존 디어에서 바라보는 트랙터 쪽, 오토노머스 파밍(autonomous farming) 쪽이 훨씬 더 발전을 많이 하고 있다는 거예요. 그래서 우리 기업들도 그런 쪽도 한번 봐야 하지 않을까. 오히려 해상이라든지 위성이라든지 이런 쪽으로의 발전이 법안이나 이런 규제에 더 프리하기 때문에 상당히 그런 쪽으로 발전이 돼 가고 있는 것도 우리 대한민국에서 이 산업에 있어서 다시 한번 바라봐야 될, 우리가 진입장벽이 높은 곳에 거기에 인력도 안 된 데다가 정책적 지원도 안 되는 데다가 국가적 관심도 덜한 데다가 이런 데 대해서 우리 중소기업에 종사하시는 분들을 거의 사지에 내몰고 있거든요. 그래서 이런 부분들을 좀 잘 신경을 써 주셨으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 예로 지금 LG에너지솔루션이 지금 100조 기업대로 올라왔지 않습니까, 2020년도에. 그런데 이 기업들은 GM이나 스텔란티스나 벤츠나 폭스바겐이나 도요타나 이런 글로벌 기업들하고 철저히 협업 관계로 가고 있거든요. 그런데 중국에 비와이드가 엄청나게 쫓아오지 않습니까. 중국이 쫓아올 수 있는 그런 여력은 특수한 광물이 풍부하고 인적 자원이 풍부하고 자국의 시장 자체가 또 글로벌 시장이고 이런 상황을 우리랑 비교해 가지고 그런 쪽을 따라가자 이렇게 하면 우리는 굉장히 어려움에 더 봉착할 수가 있다. (발언시간 초과로 마이크 중단) (마이크 중단 이후 계속 발언한 부분) 그래서 지금 말씀하시고 있는 부분들을 이것도 필요하고, 이것도 필요하고, 이것도 필요하고 이렇게 말씀하십니다만 네 분께서 정말로 급하게 필요한 것들을 그러니까 숏텀, 미들텀, 롱텀으로 정리를 해서 우리가 착착 나갈 수 있는 그런 로드맵을 주셨으면 좋겠습니다. 그래서 간단하게 답변을 고문수 전무이사께서 해 주시면 좋겠습니다. ◯진술인 고문수 아까 말씀드린 대로 저희들 자동차 부품업계는 만약에 독자적으로 기술을 개발한다고 하더라도 결과적으로 고객사, 자동차 회사가 물품을 구매를 해 줘야 되는 것이기 때문에 거기에 맞춰서 지금 현재 개발되지 않은 업체는 열심히 모기업에 찾아가서 ‘내가 이런 품목을 만들고 싶은데 어떠냐’ 이렇게 해서 개발을 하고 있고요. 또 개발을 하는 과정에서도 그때 당시에 개발한 것이 갑자기, 예를 들면 자동차가 500㎞ 주행하다가 800㎞ 주행하면 거기에 따라서 부품의 스펙도 바뀌는 경우가 있으니까 그러한 것에 관심을 가지면서 저희들이 앞으로 어떻게 갈 것인가 하는 것을 그리고 있고요. 아까 위원님께서 말씀하신 대로 자동차 회사도 미래차를 생산하게 되면 현재 있는 공장이 울산에서 광주로 갈 수도 있고, 울산에서 전주로 갈 수 있다고 저희들 부품업계도 예상을 하고 있습니다. 그러면 그 회사가 갔을 때 기존에 있는 부품 기업도 현재에 있는 데서 납품 다 할 수 있지만 현지 옮겨가는 자동차 회사가 있는 인접 회사에 있는 제품을 활용하든지 거기 가서 생산을 해야 되기 때문에 그렇다고 그러면 이번에 법안이 이렇게 제정이 돼서 그런 것을 세제 면으로 지원을 해주면 또 저희들이 또 새로운 그림을 그려갈 수 있지 않을까 저는 그렇게 생각하면서 부품업계가 노력을 하고 있습니다. ◯양향자 위원 지금 대기업․중견기업․중소기업․벤처․스타트업을 우리가 굉장히 나누지 않습니까. 이 생태계에서는 거의 연합체가 돼야 되거든요 그거에 대해서는 어떻게 생각하십니까를 유영호 실장님께서 한번…… ◯진술인 유영호 위원님 말씀하신 것에 100% 동의하고요. 앞서도 말씀드렸듯이 사실 미래차 산업의 특성은 굉장히 융합된 산업 생태계가 필요하다는 것입니다. 단순히 저희가 기계적인 정밀도나 아니면 기계장치의 완성도뿐만이 아니라 반도체, 배터리 그다음에 소프트웨어 이런 부분들이 사실은 굉장히 연합돼 있어야 됩니다. 그런데 저희가 반도체 산업을 세계에서 1～2위 하고 있고, 배터리도 세계 1위를 하고 있고 그러니까 각 산업별로는 굉장히 경쟁력을 가지고 있는데 이 산업이 융합돼서 결과물로 나오는 게 결국 미래차 산업이 될 텐데 이런 분야에 대해서는 아직 협력이 좀 미진한 부분이 있는 것 같습니다. 예를 들어서 반도체 같은 경우도 저희가 차량용 반도체 사태 공급난을 겪었는데 관련해서 반도체 1위 기업들이 있지만 또 영역이…… 그러니까 그 기업들이 보기에는 사실 차량용 반도체가 지금 시장은 굉장히 작을 수 있거든요. 그래서 그런 부분들에 대해서 협력이 좀 못 됐던 부분들이 있는데 이 부분들에 대해서 아주 융합형 수평적 협력이 잘 이루어진다면 우리 미래차 경쟁력도 굉장히 발전될 것 같습니다. 감사합니다.

 

◯양향자 위원 네 분의 룰입니다, 그게. ◯위원장 윤관석 양향자 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김경만 위원님 질의해 주시기 바랍니다. ◯김경만 위원 네 분의 말씀 잘 들었습니다. 충분히 우리 산업위원회에서도 네 분의 진술인이 말씀하신 것처럼 미래차로의 전환에 대한 산업 생태계 구축을 위해서 관련 법안이 조속히 마련돼야 한다는 부분에 대해서는 충분히 공감을 하고 일체 이견이 없음을 말씀드립니다. 그중에 한 가지 핵심이 이 미래차 분야도 조특법에 나와 있는 국가 핵심 전략기술에 포함시켜 달라. 지금 현재는 반도체와 2차 전지 그리고 백신 분야만 포함돼 있는데 전방 산업의 효과가 가장 큰 미래차 분야가 빠져 있다는 부분이 상당히 미래차로 전환에 있어서 동력 요인이 약하다 그래서 포함될 필요가 있다는 말씀이 가장 가슴에 와닿습니다. 다만 아시겠습니다마는 반도체 분야에 있어서 최근에 우리가 8%, 16% 세제 확대를 법을 개정했지 않습니까. 그리고 최근에 정부에서 지금 16% 그리고 25% 관련 세제 개편을 확대하는 조특법 개정안이 지금 심의되고 있는 상황입니다. 다만 이 부분이 진도가 조금 더딘 것은 주변에서 산업계가 보기에 세계는 반도체 지원을 위해서 굉장히 앞다퉈 나가고 있는데 대한민국은 좀 더디게 나가고 있다 이런 이야기는 있습니다마는 당초에 국회에서는 이 부분보다, 현재 지금 8%, 16%보다 훨씬 더 진전된 안을 정부에 협의를 했습니다마는 정부가 당초에 8% 안을 들고 나왔어요. 그래서 여러 가지 다른 분야에 대한 여건 이런 것들을 감안해서 논의가 좀 진전이 안 되고 있다. 제가 이런 말씀을 드리는 이유는 미래차가 정말 중요한 분야다, 핵심 전략 기술로 들어가야 된다 이 부분에 대해서는 이론이 없어요. 다만 이것이 반도체 분야보다도, 지금 아까 우리가 자동차 분야에 있어서는 미래차로 전환하는 데 있어서 핵심 부품업체들 굉장히 지금 열악하다고 이야기를 하셨지 않습니까. 그리고 이들 중에서 미래차로 전환하는 데 있어서 20% 미만만 이런 여지를 가지고 있다. 그만큼 자금난이라든지 영업이익률 굉장히 열악하고 도산을 앞두고 있다고, 그렇게까지 표현은 안 하셨습니다마는 이러한 상황인데 미래차의 전환에 있어서 사실 엄두가 대부분 안 나고 있다 이런 표현 아니겠습니까. 그럼에도 불구하고 대기업인 모기업의 수요차 기업의 R&D 분야에 대한 엄청난 투자가 중소기업에서 협력업체에서 이루어져야 되는데 이 투자의 미래에 대한 불안 때문에 감히 이것도, 20% 전환에 대한 계획을 가지고 있는 업체들조차도 미래차의 전환에 주저하는 이유는 수요기업인 대기업의 그런 수요조건부 R&D 개발 이 부분에 대한 확약이 있어야 중소협력업체들도 같이 할 수 있다는 이런 동참의 의지를 좀 견인해 달라는 이런 부분이 우리 법안에 들어가야 된다고 생각이 들어요. 그래서 대기업과 협력중소기업이 같이 R&D를 개발할 수 있는, 그래서 중소기업이 R&D를 투자했을 때 대기업이 몇 년 후에 이것들을 사준다는 확신이 있어야 중소기업도 R&D 기술 개발하고 그럴 것 아니겠습니까. 그래야 자연스러운 생태계가 만들어질 수 있고 중소 부품업체들이 기술 개발에 한 단계 업그레이드될 수가 있다고 생각이 들어요. 그런 부분들이 법안에 담겨져야 그래야 세제 혜택을 확대하더라도 명분이 있다 이거지요. 그 부분을 주장할 필요가 있다는 생각이 제가 들고요. 또 하나는 여기에 클러스터 이야기가 나오는데 우리 정부가 지금 반도체라든지 2차 전지, 디스플레이, 백신 이런 분야에 대해서는 소부장 클러스터, 소부장 특화단지를 지정해서 하고 있어요. 그런데 미래차 분야는 아직 진도가 안 나가고 있습니다. 여러분들께서 방금 말씀하신 것처럼 전환에 관련된 생태계 구축을 위한 특별법 이 부분이 필요한데 여기에 반드시, 4장에 클러스터가 있습니다마는 소부장 특화단지, 미래차 육성을 위한 소부장 특화단지를 빨리 좀 조성해 달라 이래야 관련 지원책과 전문인력 양성 또 세제 지원 이런 부분들을 할 수 있는 부분이 빨리 만들어질 수 있다고 생각합니다. 마치겠습니다. ◯위원장 윤관석 특별히 답변을 들으실까요? ◯김경만 위원 아니오. ◯위원장 윤관석 김경만 위원님 수고하셨습니다. 다음은 노영호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

 

◯노용호 위원 저는 간단히 질의드리고 시간 안에 답변 부탁드립니다. 지금 저희가 미래차를 얘기하면서 지금 소프트웨어를 많이 얘기하고 있는데요. 유영호 실장님께 질의드릴게요. 소프트웨어를 많이 얘기하고 있습니다만 제가 어떤 소비자의 입장으로 돌아와서 고민을 해 보면 어쨌든 자동차는 소프트웨어가 하드웨어를 움직이는 정말 자율주행의 시대로 갈 건데 저는 사실 해킹이나 안전의 문제에 있어서가 가장 걱정이거든요, 국민들도 마찬가지고. 내가 기계에다 내 몸을 그냥 싣고 가는 건데…… 그리고 또 이게 잘 아시다시피 우리가 지금 디지털 시대에서 가장 걱정되는 게 아무리 기술이 발달을 해도 그것을 해킹할 수 있는 기술들은 여러 가지, 똑같이 계속 발달을 하게 되는 거고 그런 부분들이 물론 업그레이드는 해 갈 텐데, 범죄라고 그러기에는 좀 그렇던데 이런 해킹의 문제라든가 안전에 대한 문제에 대한 대책이 어떻게 더 강화돼야 되는지 그런 부분에 대한 의견을 한번 더 여쭙고 싶고. 또 하나는 아까 진술인 중의 어느 분이 말씀은 주셨는데 이게 중소․중견기업에서 기술을 잘 다듬어서 숙련기술자가 될 만하면 또 그 경력을 가지고 대기업으로 이전을 해 가고, 사실은 그것은 우리 자본주의, 시장경제주의에서는 돈의 문제니까 본인이 이적은 해 갈 수 있다고 생각은 합니다. 그런데 이런 현상들이 계속 일어난다고 그러면 우리 부품업체에 대해서는 사실 많은 타격을 줄 수 있는 부분이 있거든요. 이런 부분들을 어떻게 정책적으로 더 보완하거나 지원을 해 줄 수 있는 방안이 있는지 그것을 간단히 설명을 해 주시면 고맙겠습니다. ◯진술인 유영호 위원님 먼저 질문 주셨던 보안과 관련해서는 사실 굉장히 중요한 부분을 지적해 주셨습니다. 자율주행차가 되면서, 사실 그 이후가 차 한 대가 그냥 원론하게 자율주행차가 하는 게 아니고 전체 차들이 시스템적으로 연결돼서 자율주행을 하게 될 것인데요. 저희가 커넥티드의 영역으로 들어가게 될 것 같습니다. 저희는 CAV라고 표현을 하고 있고요. CAV 시대가 도래하기 위한 가장 중요한 조건이 말씀하신 것처럼 사이버 보안 영역입니다. 저희가 사이버 시큐리티라고 얘기를 하고 있고요. 그런데 다만 중요한 부분은, 이 부분이 저희가 내연기관차 같은 경우에는 팔로우업을 많이, 빠르게 해 왔지만 자율주행차랑 SDV―소프트웨어 중심 자동차―의 전환은 글로벌 OEM들이 같이, 같은 선상에서 진화하고 있습니다. 그래서 이 관련한 사이버 보안 규정과 부분들이 국제적으로 표준이 현재 논의되고 있는 상황이고요. 그 표준이 개발되고 그다음에 저희가 범국가, 세계적인 규제가 적용이 되면 그 규제를 보완하기 위한, 실제적으로 어떻게 업계에 적용을 해야 될 건지 가이드라인들이 나올 예정입니다. 앞서 자동차가 굉장히 보수적인 산업이라고 말씀을 드렸는데요. 이것 관련해서 해킹이나 이런 위험을 방지하기 위해 실제 기술적으로도 저희가 리전던시(redundancy) 설계라고 해서 이중화 설계라든지 이런 부분들을 하고 있고요. 그리고 현재 산업통상자원부나 이런 관련 부처의 R&D도 사이버 보안 영역을 집중해서 지원하려고 하는 계획으로 알고 있습니다. 두 번째 질문하신 숙련자가 대기업으로 이전하는 분야와 관련해서 사실은 이게 위원님 지적하셨듯이 시장경제 체제에서 쉽지 않은 부분들이 굉장히 있습니다. 그런데 관련해서 업계의 얘기를 들어 봤는데요. 한 중소기업분들은 차라리 이 구조를 공식화하고 스카우트비를 받았으면 좋겠다…… 최근에 차 반도체나 소프트웨어나 이런 부분들 인력을 해소하면, 보통 이런 인력들이 어떻게 고쳐 가야 되냐면 사실 학부생이나 석박사 받아 가지고 바로 현업에 투입하기는 어려운 구조입니다. 그래서 보통 군 전문연구요원이나 이런 부분들부터 해당 스타트업에서 시작해서 전환을 해서 교육을 보통 하는데…… 최근에 만났던 차 반도체분들 얘기 들어 보니까 그분들은 한 2억 정도 재교육 투자가 된다고 하시더라고요. 그런데 의무교육 기간이 딱 끝나면 바로 대기업으로 가는 구조가 있는데 그것을 몇 번 잡으려고 실제 그러면 네가 얼마를 원하냐, 맞춰 주겠다라고도 했는데 사실상 지금 IT, 특히 자동차 쪽의 IT는 저희가 빅테크―IT 업계의 대기업―들에서도 수요가 많기 때문에 그것을 사실은 방지하기는 어렵고 그냥 이렇게 보낼 수밖에 없었다, 가서 잘 되길 바란다라고 얘기를 했다라고 하는데요. 그래서 우스갯소리로 스카우트 제도가 도입됐으면 좋겠다는 말씀도 하셨는데 시사점이 있는 얘기인 것 같고요. 두 번째로는 사실 저희가 반도체나 이런 부분들은 계약학과를 많이 하고 있습니다. 그리고 물론 수도권의 좋은 대학에서 양질의 인력들이 공급은 되고 있지만 저희가, 굉장히 많은 부품업체들이 사실은 지방에 위치를 하고 있습니다. 이 지방에 위치하고 있는 부품사들은 지역에 권역별 거점 대학들이 많이 있습니다. 이 대학들과의 공동 계약학과라든지 아니면 산학 연계형 학과라든지 이런 부분들을 새로 신설을 해서 지원하면 지역 자동차 부품사의 핵심인력으로 성장할 수 있는 기회가 되지 않을까 생각합니다. 이상입니다. ◯노용호 위원 감사합니다. 이상입니다.

 

 

미래자동차산업 전략 포인트

◯위원장 윤관석 노용호 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이동주 위원님 하시고 뒤에 한무경 위원님. 이동주 위원님 질의해 주시기 바랍니다. ◯이동주 위원 앞서 많은 위원님들의 비슷한 질문들이 나와서 저도 좀 중복이 될 수도 있는데 간단하게 여쭤보려고 합니다. 왜냐하면 그쪽 오늘 네 분의 말씀 듣고 보니까 미래자동차산업을 지원하는 데 있어서 몇 가지 전략적인 포인트가 있는데 그중의 하나가 핵심기술이고 부품을 만드는 데 있어서 원재료 수입선의 다변화 등 여러 가지 것들이 있는데 저는 그중에서 핵심 부품을 만드는 기술에 대해서 고민이 들어요. 뭐냐면 지금도 내연기관 산업에 종사하는, 예를 잠깐 들면 카센터도 등급이 있긴 한데 이런 데도 보면 수입차들 수리가 의뢰에 들어오면 대개 어려운 게 수입차들은 매뉴얼로 제공이 돼서, 수입차에서도 그 매뉴얼대로 수리가 가능한 데도 있지만 예를 들면 우리나라 국산차, 현대도 그렇지만 핵심기술에 대해서는 잘, 신제품으로 나온 국산차 중에서는 핵심기술을 일반 개인 카센터업체한테 공유를 안 해 줘서 수리에 애 먹는 경우가 많더라고요. 예를 들면 이런 미래차 같은 경우도 그럴 가능성이 충분히 있지 않겠습니까? 핵심기술이기 때문에 생산 과정에서든 그것이 고장 났을 때 지정업체가 아닌 데서는 어떤 기술 공유를 받지 못하거나 이랬을 경우에는 사실은 고치지 못하는 경우도 있고, 그건 부품 제조하는 중소기업 입장에서도 같을 것 같아요. 쭉 얘기를 들어보니까 이게 1인 기업까지로 내려가면, 사실 그건 단순 위탁 받아 가지고 생산하는 과정이지 거기서 R&D를 통해서 자기가 자체 기술력을 갖고 새로운 제품을 만들 수는 없잖아요, 위에서 이거 만들어 달라 하면 만들어 주는 거니까. 그런데 이럴 때 있어서 완성차업체에서 핵심기술을 공유하지 않거나 이러면 사실 아까 김경만 위원님이 얘기하셨던 대로 이건 계약 수량이나 기간 끝나면 언제든지 그냥 파리 목숨처럼 날아갈 수 있는 거래계약일 수밖에 없거든요. 그래서 저는 대중소기업 간의 기술 협력, 기술 공유 이게 미래차산업과 관련된 부분에 있어서, 특히 자동차 산업은 클러스터 형태로 많이 띄니까 미래차 지원 법률도 지금 그런 것을 베이스로 해 가지고 법률을 구성하고 있는데 이런 부분에 있어서는 필수적으로 같이 상생할 수 있는 기술 공유나 협력 이런 것들이 좀 필요하지 않을까 생각이 들어요, 부품업체들 간에 있어서도. 그래서 그런 부분에 있어 가지고 고민들이 어떤지 고문수 전무이사님이나 유영호 실장님께서 어떤 의견이 있으시면 말씀해 주시면 좋겠다라는 생각이 듭니다.

 

◯진술인 고문수 카센터 관계는 제가 잘 몰라서 말씀을 못 드리겠고요. 저희들 부품업체는, 자동차 회사에서 신차종이 개발되면 독자적인 기술이 있는 업체는 새로운 모델의 스펙이 대략 결정되면 부품업체가 독자기술을 자동차 회사에 제공을 하고 또 일부 업체는, 많은 업체들은 자동차 회사와 부품업체가 같이 공동으로 기술을 개발해서 새로운 차종이 나오고 있습니다. 그래서 만약에 자동차 신차가 나와서 출고 과정에 부품업체의 결함으로 문제가 됐을 때에는 클레임을 먹게 되면 그것을 수리하는 비용은 부품업체가 부담하는 조항도 있습니다. 그래서 처음부터 품질에 불량이 나지 않도록 부품업계는 노력하고 있음을 말씀드립니다. 앞으로도 그러한 방향으로 계속 품질 향상을 위해서 노력해 나가겠습니다. ◯이동주 위원 잠깐만, 그 부분이 말씀은 이해가 되는데 제가 의도했던 거는 예를 들면 미래차 같은 경우는 점점 더 그런 기술 중심으로 해서 보안이다, 아까 질문에도 나왔지만 대개 종속적인 거래계약을 요구를 하거나 보안을 지킬 것을 요구하면서 단순하게 위탁만 주는 이런 형태로 부품업체 간에 거래가 될 것 같은데, 그러면 솔직히 얘기해서 예를 들면 1만 개의 부품업체 중에서는 선택받은 100개의 부품업체만 기술을 전수받거나 교육을 받아서 살아남을 수밖에 없지 않겠느냐…… 제가 이렇게 비유를 하면 그렇습니다. 그런 문제의식이 들어서 말씀을 드린 것이거든요. 그에 대한 어떤 부품산업 전체를, 고민은 없으신지…… ◯진술인 고문수 이렇게 또 답변드리면 어떤지 모르겠는데요. 자동차가 한 차종이 나오면 그 차종에 들어가는 일개의 부품을 많은 업체가 개발을 할 수가 없습니다. 그 말씀드리면 한 부품을 만드는 데, 2개․3개 업체가 금형을 개발하면 그만큼 자동차 가격이 올라가는 것이지요. 그래서 자동차 회사의 정책은 어느 차종은 어느 부품업체가 맡고 제네시스는 어느 부품업체가 맡고 이렇게 배분을 해서 하고 있는데요. 지금 저희들 부품업체는 모기업과 기존하는 계열업체가 있는데요. 물론 그것보다 품질이 좋은 업체는 요즘은 입찰을 하기 때문에 얼마든지 진입을 할 수가 있습니다, 있는데 저희들 부품업체는 기존하고 있는 업체는 끊임없이 차종이 새롭게 나오면 새로운 기술과 또 새로운 가격을 제시해서 모기업과 협업을 해서 하는데 서로, 뭐랄까요…… 과거에는 상하 계열입니다마는 지금은 동반적으로 발전하는 방향으로 자동차 회사가 가고 있고 부품업체가 바로 그러한 점을 원하고 있는 부분이기도 합니다. 답변이 됐는지 모르겠습니다. 노력하겠습니다.

 

◯진술인 유영호 위원님이 말씀해 주신 부분들이 사실 지속적으로 문제점으로 지적됐던 부분들은 맞고요. 다만 최근 미래차 전환이 가속화되면서 완성차와 부품사 사이의 관계에서도 변화가 이루어지고 있습니다. 사실 실제적으로 미래차로 전환했을 때 현재 수직계열화돼 있는 공급망 구조가 더 이상 유효하지 않기 때문에 완성차도 새로운 공급망 구조를 구성하고 있습니다. 그리고 그 구조가 과거처럼 1개 부품에 두세 개 업체씩 딱 지정을 해서 그냥 쭉쭉 납품받아서 티어 1에서 모듈화 해서 완성차에 넣는 구조는 아니기 때문에 그런 부분에 관련해서 업계와 기술개발 로드맵이라고 할까요 아니면 방향성이라 대해서는 공유하는 정보들이 점점 넓어지고 있고요. 특히 앞서 말씀드렸듯이 SDV―소프트웨어 정의 자동차―로 완전히 전환이 됐을 때는, 현재 핸드폰 쓰시면 IOS, 애플의 생태계가 있고 안드로이드, 구글의 생태계가 있으면 사실 그런 식으로 오픈된 생태계 플랫폼이 필요합니다. 그래서 그 안에서 혁신적인 기술들이 나와야 결국은 최종물인 완성차의 경쟁력도 올라가는 부분들이 있거든요. 그런 부분들에 대해서 개방형 생태계, 결국 핵심은 생태계라고 생각을 합니다. 지금의 종속돼 있는 구조가 아니라 수평형 생태계가 결국은 필요한 부분이고 그런 생태계가 조금 더 원활히 조성될 수 있도록 지원하는 내용들이 추가되면 좋을 것 같습니다. 감사합니다. ◯진술인 김주홍 위원님, 아까 정비, 카센터, 미래차 기술 말씀하셨잖아요. 그것도 저희들 완성차업체 입장에서 현재 많이 문의가 옵니다, 지금 전기차에 대한 기술을 잘 모르기 때문에. 그래서 저희 완성차 입장에서는 현재 전문 정비 쪽에서 매뉴얼은 기본적으로 제공을 하고요, 새 차 나올 경우에 정비소를 포함해서. 그리고 정기적으로 저희들이 전문 정비업체들 대상으로 교육도 시키고 그런 프로그램은 있습니다. 그래서 그걸 통해서 충분하게 정비할 수 있도록 지원을 할 계획입니다. ◯위원장 윤관석 이동주 위원님 수고하셨습니다. 다음은 한무경 간사님 질의해 주시기 바랍니다.

 

◯한무경 위원 오늘 진술인들 의견 잘 들었습니다. 제가 각각 질문을 하겠는데 간단하게 질문하도록 하겠습니다. 먼저 유영호 정책실장님께 여쭙는데요. 제가 이 법안을 준비한 이유가 있습니다. 그러니까 지금 여기 계시는 모든 위원님들이나 또 진술인들도 미래자동차, 미래자동차 이렇게 언급을 하다 보니까, 미래자동차산업으로의 전환 이 용어를 쓰다 보니까 국토부, 환경부부터 시작해 가지고 미래자동차산업에 대해서는 일부분 우리 몫이라는 그런 목소리가 있었습니다. 그래서 산업부는 어떤 산업의 육성 정책이 필요하기 때문에 윤관석 위원님도 내시고 양향자 위원님도 내셨는데, 그래서 조금 축소를 해서 자동차 부품업으로 하면 타 각 부서의 충돌이 적어지지 않을까 해서 제가 그렇게 했었는데요. 뭔가 하나가 이슈화가 되면 각 부처마다 목소리를 내는 걸 굉장히 좋아해요. 그래서 이것을 굉장히 솔직히 말해서, 지금 제가 말씀을 못 드리겠지만 지금 국토부나 환경부의 반대적인 입장이 계속 저희 간사실로 생각보다는 강하게 푸시가 되고 있습니다. 그래서 이 법을 제정하기 위해서는 타 부처와 어떻게 조율을 해야 될 것 같은데 어떤 면의 조율이 필요한지 하나 여쭙고 싶고요. 그다음에 고문수 전무이사님께 여쭙겠는데요. 결국은 우리 자동차 부품업은 완성차하고의 납품 관계로 연속이 돼 있습니다. 그래서 김경만 위원이나 또는 이동주 위원님이 말씀하셨던 것 마찬가지인데요 완성차 업체에서 이 부품을 쓸 테니까 개발하라 이런 요구가 없으면 이 부품업체가 전기차로 전환하기가 쉽지 않은 상황입니다. 그래서 제가 이 법을 하면서 그러면 이 완성차가 부품업체하고 같이 갈 수 있는 방법이 뭔가, 기존의 부품업체와 같이 갈 수 있는 방안을 이 법안에 한번 담아 보려고 제가 고민을 굉장히 많이 했는데 실질적으로 이것을 법안에 담기가 쉽지 않아서 제가…… 저는 솔직히 제 머릿속에 있는데요. 이것을 담으려고 하니까 또 뭔가가 굉장히 논란거리가 될 것 같아서 담지 못했는데, 그래서 우리가 기존의 부품회사와 완성차 사이에서의 관계에서 미래 전기차 부품으로 전환에서의 완성차의 어떤 역할 그리고 정부의 역할이 구체적으로 뭔가가 있어야 될 것 같다라는 생각이 들어서 구체적으로 어떤 게 있는지 궁금하고요. 그다음에 김주홍 본부장님께 여쭙겠는데요. 자동차가 산업부 소관이잖아요. 그런데 부품업계는 다 중소기업입니다. 그러다 보니까 중소기업에서도 보면 스마트팩토리로 이전하는 사업도 있고 또 사업 전환에 대해서 컨설팅해 주는 사업도 있고 그래서 중소기업부의 역할도 있어야 된다라는 이야기가 나오고 있는데 이것을 법안에 어떻게 담아야 될지 또 고민입니다. 이게 참 어떻게 해야 되나 고민이고요. 그다음에 이게 참 원초적인 질문인데요. 45페이지에 보면, 이항구 교수님인데요. 우리나라 부품업이 그래도 다른 나라의 세계적인 부품업체보다는 경쟁력이 있다고 저는 봅니다, 전기차가 아니라 내연차 쪽에서는. 그런데 이 표를 보면 전기차에 대해서 독일과 일본, 미국에 비해서 전기차 부분에는 우리가 뒤떨어지는 것으로 돼 있습니다. 내연기관에서 경쟁력 있는 업체들이 전기차, 미래차에서는 왜 이렇게 될 수밖에 없었는 원초적인 이유가 뭘까 저는 진짜 궁금하거든요. 이게 뭔가 정부의 지원이 부족해서 그런가 아니면 완성차가 뭐가 부족해서 그런가 아니면 부품업체가 무슨 문제가 있어서 그런지 아니면 우리가 법이 없어서…… 저는 정말 이것을 보면서 이 문제를 풀지 않고서는 법을 아무리 내 봤자 결국은 전기차를 지향하는 부품업체는 일본을 따라가거나 독일을 따라가거나 항상 그 뒤꽁무니밖에 따라갈 수 없지 않느냐라는 참 원초적인 질문이 앞서는데요. 거기에 대해서 혹시, 물론 답변하시기가 굉장히 어렵다는 것 아는데요. 혹시 고견이 있으시면 답변을 해 주시기 바랍니다. ◯진술인 유영호 위원님이 지적해 주신…… 참 어려운 질문을 주신 것 같습니다. 그런데 위원님이 발의하신 자동차 부품사업의 미래차 전환 및 생태계 활성화에 관한 특별법안이 그래서 의미가 있다라고 생각을 하고 있고요. 개인적인 판단이지만 사실 부처 간의 업무는 명확하게 나누어져 있다고 생각을 합니다. 저희가 미래차산업이라고 얘기를 하고 있지만 결국 미래차산업은 현재 도래하지 않았기 때문에 미래차산업이라고 저희가 부르고 있습니다. 이 산업은 아직 기초가 미약하기 때문에 저희가 육성을 하고 진흥을 해야 되는 부분들이 있고요. 그 부문은 당연히 산업부의 역할이라고 저는 생각을 하고 있고요. 국토부는 사실 모빌리티법도 아마 발의가 돼 있는 것으로 알고 있는데요. 세부적으로 영역을 보면 결국 국토부의 영역은 제조가 완료돼 있는 완성차가 그게 자율주행차든 전기차든 국민이 안전하게 도로에서 탈 수 있게끔 지원하는 역할 그리고 그 안전에 대한 기준을 마련하고 그것을 관리하는 게 국토부의 역할이라고 생각을 하고 있습니다. 그리고 환경부의 역할은 사실 환경과 연관해서 전기차나 수소차나―환경부는 무공해차라고 표현을 하고 있습니다―무공해차가 국민의 건강에 해가 없이 잘 보급이 될 수 있도록 관련해서 보조금을 지급하든지 아니면 편리하게 이용할 수 있도록 충전소를 설치한다든지 사실 보급에 관련된 역할을 맡고 있습니다. 그래서 사실 명확하게 부처 간에 업무에 대해서 구분이 있다라고 생각을 하고요. 자동차 부품산업 아니면 미래차 부품산업에 대한 진흥․육성은 산업부가 소관이라고 저는 생각을 하고 있습니다. (발언시간 초과로 마이크 중단) (마이크 중단 이후 계속 발언한 부분) ◯한무경 위원 특히 자율주행이라는 용어만 뜨면 국토부가 다 자기 거라고 이야기해요. ◯진술인 유영호 자율주행차가 공도를 다니다가 다른 차와 사고가 나거나 아니면 국민이 이용하는 측면에서, 교통이나 물류 차원에서 실제 운행 중에 문제가 생기는 것을 방지하기 위한 규제라든지 아니면 지원이라든지 이런 제도적인 설계라든지 이런 부분은 국토부의 역할인데 사실 자율주행차가 지금 아직 개발 초기 단계고 상당히 기술적으로도 숙제가 많이 있습니다. 그리고 이 산업 그리고 기업들을 육성하는 부분은 명확하게 산업부의 역할이라고 생각을 합니다. ◯위원장 윤관석 한무경 간사님 수고하셨습니다. ◯한무경 위원 아니, 답변 다 있는데요. ◯위원장 윤관석 더 있어요?

 

◯한무경 위원 네 분 다 답변 주세요. 어려운 질문을 드려서 죄송합니다. ◯위원장 윤관석 바로바로 답변해 주시기 바랍니다, 지목받으신 진술인들께서는. ◯진술인 김주홍 위원님께서 아까 질의하신 부품 쪽의 스마트팩토리 사업 전환, 이에 대해 중기부에서 의견이 나온다고 하셨는데요. 저는 이렇게 생각합니다. 지금 미래차산업 전환 투자 및 육성에 대한 이것 자체도 완성차, 부품, 이렇게 구분을, 이렇게 생각하다 보니까 그런 얘기가 나올 수 있을 것 같은데 어차피 미래차는 같이 전체 카테고리에서 봐야 된다고 봅니다. 그래서 부품이 너무 강조되다 보니까 이 부품은 중기부 소관 아니냐 이렇게 할 수 있는데 저희들 입장에서는 어차피 완성차, 부품은 아까 쭉 말씀드렸지만 현재 미래차로 전환하면서 수평적 동반자 관계로 지금 가고 있는 추세거든요. 그렇기 때문에 이 법 자체도 어떻게 보면 미래차라는 전체 카테고리 내에서 내용에 대해서…… 아까 말씀드린 것처럼 시설 투자라든지 이런 부분도 같이 얘기하는 것도, 그러다 보면 아무래도 이게 산업부로서 산업 육성 측면이 강조되기 때문에 그런 중기부의 입장이 약간 좀 완화되지 않겠냐는 개인적인 생각을 해 봅니다. ◯진술인 고문수 한무경 위원님께서 말씀해 주신 자동차 회사, 부품업체가 함께 갈 수 있는 방안이 없겠느냐 하는데 예를 들면 미래차의 신규 품목, 반도체는 저희들 기존 업체가 만들던 것이 아니니까 어쩔 수는 없지만 나머지 품목은 가급적이면 자동차 회사가 기존 있는 부품업체 중심으로 앞으로 육성을 해 나갔으면 하는 게 저희 바람입니다. 일본에 있는 부품업체는 자동차에 있어서 봤을 때 그 부품업체가 품질이나 납기나 가격에 문제점이 없는 경우는 표현적으로는 입찰을 한다고 그러지만 끊임없이 기존 업체를 육성해서 나아가고 있습니다. 그래서 저희들 부품업계도 기존에 없던, 내연기관의 부품업체가 그 양이 줄어드는 만큼 부품업체가 모기업에 새로운 품목을 만들겠다고 의견을 제시하면 그것을 받아 줄 수 있는, 같이 협력해 나가는 방향으로 나아갔으면 하는 게 저희 부품업계의 바람입니다. ◯한무경 위원 전무이사님, 그것은 꼭 완성차 업체에 반드시 이야기해 주십시오.

 

◯진술인 고문수 알겠습니다. ◯진술인 이항구 미래차 전환이 약간 늦어진 이유에 대해서 말씀드리겠습니다. 정부에서는 2005년부터 환경친화적 자동차 보급 정책을 5년마다 만들고 있습니다. 그리고 2010년에는 산업자원부가 전문가 500명을 모아 가지고 전기차로 전환하는 데 이런 프로그램들도 만들고 많은 작업을 했습니다. 그런데 정보의 부족이었습니다. 그리고 이해의 부족, 결과적으로 전기차 시대는 오지 않을 것이다라는 의견이 상당히 지배적이었습니다. 그러다 보니까 2020년까지 국내에서는 전환보다는 내연기관차가 계속 갈 것이다 이러한 주장들이 상당히 심했습니다. 그러다가 21년 이후에 현대차가 빠르게 전환을 하다 보니까 부품업체가 기회를 놓친 겁니다. 예를 들어서 인력을 확보했어야 되는데 인력은 아까 말씀드렸듯이 다 지금 상방 이동하고 있습니다. 전문가들은 다 대기업․중견기업으로 올라가고 있고 그리고 R&D 자금이 지금 없습니다, 수익성이 너무 떨어졌기 때문에. 그다음에 계속 물어보면 정보가 없습니다. 미래차가 어떻게 진행되는지 국내 정보도 없지만 해외 정보에서도 상당히 부족한 상황들입니다. 그러다 보니까 갈피를 못 잡습니다, 우왕좌왕해서. 예를 들어서 지금 우리나라 1만 개의 부품업체 중에서 10년 이상 R&D 투자를 지속적으로 한 기업은 300개도 안 됩니다. 대기업이 300개고 중소기업이 9700개입니다. 그렇다면 창업 기업 빼 놓는다면 결국 대기업 중심으로 R&D가 이루어지고 있다고 봅니다. 이런 것들이 결국 생태계 조성에는 상당히 문제를 일으키고 있고. 선진국에 비해서 이렇게 뒤떨어지는 이유는 금융위기 이후에 결국 GM이 파산했지만 미국은 상당히 빠르게 미래차로 전환했습니다. 보조금을 주면서, 조건이었습니다. 독일은 2015년에 디젤 게이트가 터지면서 미래차로 전환을 했습니다. 그런데 우리는 그 이전 정보만 주장을 하는 겁니다. 아무 근거 없이 어떻게 보면 목소리 큰 사람들이 이긴다고 미래차로는 안 간다, 전기차로는 요원한 일이다 이러다 보니까 지금 이러한 상황이 오게 된 거고. 제가 보기에는 3년 남았습니다. 아까 26년이라고 말씀드린 것도 저희들이 세계 전체의 동향을 살펴봤을 때 그리고 국가의 정책을 살펴볼 때 우리의 이런 3년, 그렇지만 이것은 늦지는 않았습니다. 만약에 이것이 지속적으로 갔더라면 미래차는 영원히 오지 않았을 겁니다. 그리고 우리 자동차 산업에 상당한, 하다못해 붕괴까지도 일어날 수 있다 이렇게도 봤습니다. 그런데 지금 준비를 시작했기 때문에 이러한 법안이 빨리 만들어지고 또 다행히 지금 지적하신 내용들이 체계적으로 전략들이 마련된다면, 우리는 빠른 추격자 전략도 해 봤습니다. 그래서 미래차 전략에서 아직까지는 시장 초기 단계입니다. 시장 초기 단계이기 때문에 이것이 성숙 단계로 넘어가면서 또 하나의 변화가 일어날 겁니다. 여기에 대비해서 우리가 잘 준비를 한다고 그러면 우리는 이러한 소프트웨어 정의나 전기동력 그리고 커넥티드카를 넘어서 자율차 시대로 갈 수 있다고 보겠습니다. 이상입니다. ◯위원장 윤관석 수고하셨습니다. 다음은 박영순 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

 

◯박영순 위원 오늘 미래자동차의 경쟁력 촉진을 위해서 예산이나 세제 지원을 위한 이런 법적․제도적 기반이 필요하다는 것에 대해서는 공감을 하는데 쭉 들어 보니까 진술인 네 분이 다 제정법 공청회인데 반대하는 분들이 한 분도 안 계시고 찬성하는 분들만 와서 앉아 계시고 또 말씀을 들어 보니까 많은 긴박한 요소들이 있는 것 같습니다. 특히 조금 전에 이항구 교수님이 말씀하신 것 보니까 조금 늦어진 점이 여러 가지 사유가 있는데 그런 만큼 우리가 빨리빨리 더 많은 경쟁력을 갖추기 위해서 이 법안의 조속한 제정도 필요하고 또 정부 차원의 여러 가지 노력도 필요한 것도 맞다고 생각하는데요. 그러면서도 이 법을 제정하면서 좀 더 많은, 관련 업계에 종사하는 분들 또 지금 보니까 주로 완성차 업계의 시각과 관점에서 이 법안의 필요성에 대한 진술을 하셨는데 중견기업, 중소기업, 여기에 참여하고 있는 많은 기업들이 이 법에 대해서 또 지금 현재 미래차로 전환하는 과정에서 산업 기반 속에서 필요한 내용들이 무엇인가에 대한 좀 더 많은 폭넓은 의견들을 듣는 것이 필요하다 이런 생각도 들고요. 그리고 또 그런 한편에서 아까 고문수 전무이사님이 발제해 주신 내용 중에 보면 내연기관차가 전기차로 전환될 경우 엔진․변속기․연료․배기계 부품의 100% 또 동력 전달 부품은 37%가 감소될 것이라고 했습니다. 그러면 사실은 이 산업이 상당히 위축된다는 거나 마찬가지지요, 일시적인 시기까지는. 그러니까 예를 들면 2030년도에 전기차 시장이 한 44%까지 또는 35년도에는 50% 정도까지 간다고 쳤을 때 기존에 내연기관 부품을 생산하던 부품업체들은 상당히 위축된다고 볼 수밖에 없고. 또 대기업에서, 아까 김경만 위원님이 말씀하신 또는 이동주 위원님이 말씀하신 명확한 협력 체계, 기술을 공유하고 또 이후에 생산이라든가 생산 계획이라든가 이런 것들을 함께 공유하고 이렇게 해서 동반 성장을 해 나갈 수 있는 계획이 정확하게 서로 공유되지 않는다면 아마 일부 부품업체들은 벌써 사업 종료 계획을 갖고 있을지도 모릅니다. 아까 교수님이 말씀하신 것처럼 여러 가지 수익성이라든가 정보라든가 이런 것들이 부족하고 이렇기 때문에 아마 내연기관 부품을 생산했던 업체들은 이 전기차 시장에 적응을 못하고 또 시장도 축소되고 그러기 때문에 업종을 전환하거나 포기해야겠다 이렇게 생각하고 있는 중소 부품업체, 영세업체들도 많을 거라고 생각해요. 이런 데서 대기업 역할들이 얼마만큼 진행되고 있는지 모르겠지만 그러면 이 산업전환기에 있어서 어떻게 이 노동자들이라든가 관련 업계들을 보호해야 되는 것인지에 대한 내용의 충분한 검토와 이런 법안에 담겨야 될 필요성이 있고 실제 어떤 노력들이 전개되고 있는지…… 그냥 단순히 교육을 하고 있다, 위탁 교육을 하고 있다 이런 정도 가지고는 안 될 것이라는 생각이 들고요. 또 한 가지, 자료를 보니까 유영호 정책전략실장께서 유일하게 표준 관련해서 말씀을 해 주셨는데 이 표준이 자료에 보면 현 시점에서 미래차 부품산업 분야에서 한국이 선두주자로 역할을 하기 위해서는 관련 표준을 선점하고 이를 국제표준으로 제정하는 것이 필요하다는 견해를 말씀해 주셨는데 구체적으로 정부가 어떤 역할을 해야 되는지 이런 것도 말씀해 주시기를 부탁드립니다.

 

◯위원장 윤관석 진술인들 답변 주시지요. ◯진술인 이항구 제가 협업에 대해서 좀 말씀드리겠습니다. 2007년에 국회에서 중소기업진흥에 관한 법률에서 협업 조항을 법제화했습니다. 그리고 2014년에 개정해서 우리나라는 협업에 대해서 법률적으로 지원할 수 있는 근거도 마련했습니다. 그리고 2015년에는 산업통상자원부가 오토 얼라이언스라는 프로그램을 만들어서 융합이 가능하도록 기반도 구축했습니다. 그리고 작년 9월에 발표된 자동차 3강 전략에서도 다시 네트워크 협업이라는 것들이 강조가 됐습니다. 그런데 기업들의 참여가 거의 부진합니다. 왜냐하면 아까 말씀드렸듯이 우리 내연기관 쪽에서의 경쟁력들은 상당히 가지고 있습니다. 그런데 이것이 아까와 같이 소프트웨어 기반, 전장부품 그다음에 전기동력․자율주행으로 가다 보면 우리 부품업체들의 경쟁력이 거의 없다고 저희들이 말씀을 드렸습니다. 협업이라는 것은 동등한 수준에서 이루어질 수 있고 또 보완적인 기능들이 있어야 됩니다. 그렇지만 현재 내연기관 쪽에서는 그런 것들이 웬만큼 이루어졌는데 이러한 제가 또 미래차로 말씀…… 미래차 쪽에서는 너무 격차가 크다 보니까 현대자동차도 과거에 전속거래라는 수직 계열이고 통합적인 구조를 갖고 왔고 지금은 개방형 조달로 하고 있지만 개방형 조달에 들어갈 수 있는 기업 자체가 상당히 부족하다는 겁니다. 그렇기 때문에 최근에 수입이 굉장히 많이 늘어납니다. 우리나라의 부품 수입은 통계가 마련이 돼 있지 않습니다. 내연기관으로 보기 때문에 상당히 점진적으로 약간씩 증가하는 것인데 이것을 미국이 갖고 있는 기준으로 바꿔서 전자부품을 넣으면 2배 이상이 뜁니다. 그것은 뭐냐 하면 이미 완성차 업체의 국산화율이 거의 제가 보기에는 80% 이하로 떨어지고 있다고 봅니다. 이것은 또 우리…… 그런데 그것이 장기화된다고 그러면 결과적으로 장기 거래에 있어서는 국내 기업들이 밀려나고 해외 기업들이 들어오는 문제가 생기기 때문에 이러한 것들도 시급히 협업을 통해서 가야 되는데 여기에는 두 가지가 있습니다. 아까 고문수 전무님 말씀하셨듯이 기존의 업체들을 전환하는 게 훨씬 효율적입니다. 이것은 미국도 그렇고 독일도 그렇고 일본도 그렇습니다. 그리고 두 번째, 투트랙으로 창업 기업들을 육성하는 것도 상당히 필요합니다. 이러한 두 가지 전략, 저는 굉장히 세부적인 전략들이…… 아마 제가 보기에는 만약에 법이 통과된다고 그러면 시행령을 만들면서 이것이 보완된다고 그러면 충분히 해결이 된다고도 보겠습니다. 그렇지만 기존에 있는 법도 있고 또 새롭게 보완할 법도 있고 새로 만들어야 될 것도 있습니다. 이러한 것들이 충분히 된다면, 이미 이런 기업들이 협업의 필요성을 느끼고 있고 또 R&D의 필요성도 느끼고 있고. 하지만 지금 가장 시급한 게 인력 문제입니다. 인력 문제를 말씀드리면 지금 고용노동부하고, 저도 거기에 참여하고 있지만, 미래차 인력수급 전망을 하고 있습니다. 작년에 1차 년도를 했고 올해 2차 년도에 계량 모델을 만들어서 하고 있습니다. 이게 저희들이…… 옛말에 그럽니다. 구술이 아무리 서 말이라도 꿰어야 됩니다. 그런데 어떻게 보면 각 부처에서 전체적으로 다 좋은 전략들을 만들어서 정책들을 많이 지원하고 있는데 이게 연계가 안 됩니다. 연계가 안 되다 보니까 기업들이 어떠한 부처에, 이걸 돌아다니면서 하나하나 해결하기는 너무 힘들기 때문에 이런 걸 좀 통합해서 종합적으로 지원해 줄 수 있는 그런 시스템이 필요하다고도 보겠습니다. 이상입니다.